Ge
Местный
Они там бедные поседели наверное... В конечном итоге виновата чисто американская система "лоббирования", со всеми ее прелестями...
Они там бедные поседели наверное... В конечном итоге виновата чисто американская система "лоббирования", со всеми ее прелестями...Я тоже так думаю, тут любой войдет в ступор.
Т.е. им плевать куда летит самолет, лишь бы усилие на штурвале "пропало"? С таким подходом скоро увидим мертвую петлю на 737.Пилоты раз за разом жмут клавишу триммирования (MCAS отключается, стаб перекладывается), но усилия на штурвале как были высокие, так и остаются ( система предупреждения сваливания продолжает работать), это пилотов вводит в ступор.
На мой взгляд, отсутствие снятия усилий на штурвале в полете Эфиопов являлось одним из ключевых моментов. Когда они включили электрику у стабилизатора они попробовали передвинуть его триммером и именно из-за отсутствия реакции на штурвале решили, что он не работает. А он работал...Т.е. им плевать куда летит самолет, лишь бы усилие на штурвале "пропало"? С таким подходом скоро увидим мертвую петлю на 737.
На самолете , по ложному сигналу о превышении критического угла атаки, автоматически активировалась система , предназначенная сопротивляться абсолютно всем действиям пилотов в попытке свалить самолет на критических углах. Она сделала все , чтобы самолет не вышел на эти углы.Меня еще терзает вопрос почему на графиках идет постоянное изменение положения штурвала. По идее видя, что самолет клюет носом, пилоты должны были бы вытянуть штурвалы на себя до упора. Неужели 2 здоровых мужика не смогли пересилить сопротивление штурвалов?
Было бы странно ожидать что усилие пропадет вот прям сразу как только нажали на кнопку триммера... Сколько времени надо чтобы триммер переложил стабилизатор из крайнего положения в среднее?На мой взгляд, отсутствие снятия усилий на штурвале в полете Эфиопов являлось одним из ключевых моментов. Когда они включили электрику у стабилизатора они попробовали передвинуть его триммером и именно из-за отсутствия реакции на штурвале решили, что он не работает. А он работал...
Ну так если бы просто рулей не хватило это одно, но по графикам выходит, что они и не пытались добиться максимума от рулей. Или не могли, потому что штурвал был сильнее...Вся система построена , так , что бы никакое отклонение РВ на себя ,не смогло превалировать над эффективностью стаба! Это основная задача системы , не убить самолет. Она четко выполняла все свои алгоритмы.
Сложно судить когда за штурвалом ни разу не сидел, но по аналогии с машиной - когда я отпускаю руль, я в первую очередь жду, что он будет крутиться в центральное положение а уже потом приходят ощущения перегрузок и визульные ощущения. Ну и судя по графикам, болтанка была в кабине приличная и времени долго проверять работает трим или нет не было...Было бы странно ожидать что усилие пропадет вот прям сразу как только нажали на кнопку триммера... Сколько времени надо чтобы триммер переложил стабилизатор из крайнего положения в среднее?
И по любому при перекладке пусть и небольшой уже должно было ощущаться изменение как по перегрузке так и по положению в пространстве.
Не могли добиться максимума , потому что на Боинге, ограничением отклонения рулей в зависимости от скорости и положения механизации, заведует не система изменения коэфф. передачи Кш, а система создающая загрузки на органах управления, препятствующие чрезмерному отклонению органов управления , путем создания дополнительных нагрузок и не дающих отклонить руль больше , чем это предписано в диапазоне этих скоростей и конфигураций самолета.Ну так если бы просто рулей не хватило это одно, но по графикам выходит, что они и не пытались добиться максимума от рулей. Или не могли, потому что штурвал был сильнее...
Так ведь болтанка была не из-за внешних воздействий, а из-за их собственных манипуляций.Ну и судя по графикам, болтанка была в кабине приличная и времени долго проверять работает трим или нет не было...
Это не правильно. Наехав на камень можно улететь с дороги только потому что колесо крутанется. Крутишь руль куда надо чтобы ехала машина (не смотри куда рулит плотовод, смотри куда несет плот(с)) и уже потом ощущаешь усилия на руле и делаешь вывод о покрытии под колесами.когда я отпускаю руль, я в первую очередь жду, что он будет крутиться в центральное положение а уже потом приходят ощущения перегрузок и визульные ощущения.
Вот это у меня в голове как раз и не укладывается. Сделать загрузку настолько сильной, чтобы даже оба пилота не смогли пересилить, а потом еще и автоматическую переставку стаба прикрутить...Не могли добиться максимума , потому что на Боинге, ограничением отклонения рулей в зависимости от скорости и отклонения механизации, заведует не система изменения коэфф. передачи Кш, а система создающая загрузки на органах управления, препядствующие черезмерному отклонению органов управления , путем создания дополнительных нагрузок и не дающих отклонить руль больше , чем это предписано в диапазоне этих скоростей и конфигураций самолета.
Вы не можете понять основной принцип, эта система специально предназначена для того , чтобы охранять пассажиров от не адекватных действий пилотов или автоматики самолета, по выводу авиалайнера на закритические углы атаки. Там алгоритм такой придуман специально , что ни какой пилот не сможет преодолеть действия этой системы. Попробуйте противостоять надувшейся автомобиле подушке безопасности? Вот так и здесь, она ложно надулась перед Вами и Вы ничего не видите впереди и не имеете полной возможности управлять ТС.Вот это у меня в голове как раз и не укладывается. Сделать загрузку настолько сильной, чтобы даже оба пилота не смогли пересилить, а потом еще и автоматическую переставку стаба прикрутить...
Неправильно отпускать руль во время движения - да, тут особо не поспоришь. Попробуйте представить - вы едете в повороте, руль пытается стать прямо. Вы его немного отпускаете и ожидаете что усилие на нем уменьшится. А оно не уменьшается. Я полюбому подумал бы, что что-то с рулевым. Возможно, у кого-то будет иначе. А вот с плотом пример вообще-то некорректный - там физика иная и задержки другие совсем (плотом я, к стати, тоже управлял).Это не правильно. Наехав на камень можно улететь с дороги только потому что колесо крутанется. Крутишь руль куда надо чтобы ехала машина (не смотри куда рулит плотовод, смотри куда несет плот(с)) и уже потом ощущаешь усилия на руле и делаешь вывод о покрытии под колесами.
После ваших доходчивых объяснений я все понял. Честно.Вы не можете понять основной принцип, эта система специально предназначена для того , чтобы охранять пассажиров от не адекватных действий пилотов или автоматики самолета, по выводу авиалайнера на закритические углы атаки. Там алгоритм такой придуман специально , что ни какой пилот не сможет преодолеть действия этой системы. Попробуйте противостоять надувшейся автомбие подушке безопасности? Вот так и здесь, она ложно надулась перед Вами и Вы ничего не видите впереди и не имеете полной возможности управлять ТС.
А как же кредо Боинга, что у пилота всегда приоритет перед компьютером и полная возможность управлять (или как там)?Вы не можете понять основной принцип, эта система специально предназначена для того , чтобы охранять пассажиров от не адекватных действий пилотов или автоматики самолета, по выводу авиалайнера на закритические углы атаки. Там алгоритм такой придуман специально , что ни какой пилот не сможет преодолеть действия этой системы.
Так ведь в повороте усилие и должно быть иначе не повернем. Пример с плотом о том, чему первым делом учат езде что на велосипеде что на машине - не надо смотреть на руль. Вот вообще не надо.Неправильно отпускать руль во время движения - да, тут особо не поспоришь. Попробуйте представить - вы едете в повороте, руль пытается стать прямо. Вы его немного отпускаете и ожидаете что усилие на нем уменьшится. А оно не уменьшается. Я полюбому подумал бы, что что-то с рулевым. Возможно, у кого-то будет иначе. А вот с плотом пример вообще-то некорректный - там физика иная и задержки другие совсем (плотом я, к стати, тоже управлял).
Это не ко мне, я такого не заявлял, я имею знания и опыт и просто констатирую факты.А как же кредо Боинга, что у пилота всегда приоритет перед компьютером и полная возможность управлять (или как там)?
В пользу этой версии говорит ещё и то, что одновременно с отказом левого сигнала угла атаки отказал и обогрев левого датчика (примерно 05:38:45 по записи). Судя по схеме соединений SMYD, у датчика угла атаки есть обогрев корпуса (case heater) и обогрев самой флюгарки (vane heater). Если флюгарку отломать, то система контроля должна как раз распознать обрыв в цепи её обогрева.Возможно флюгарку оторвало чем-то
Наверное это уже оффтоп, но Вы видимо никогда не занимались дрифтом. Вот там смотреть куда повернут руль ой как нужно (точнее не смотреть а чувствовать его положение).Так ведь в повороте усилие и должно быть иначе не повернем. Пример с плотом о том, чему первым делом учат езде что на велосипеде что на машине - не надо смотреть на руль. Вот вообще не надо.