atcstager
Старожил
В отчете указывается, что на 0.2 юнита все же отмотало. Как считали, это три оборота. Но попыток больше не было
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
denokan
Старожил
Все все врут! (с)
denokan
Старожил
Вот в том и вопрос, почему попыток не было. Если бы они были, то на расшифровке было бы видно.
sonic_a4
Местный
пока приходит на ум только то, что колесики встали колом, тогда это укладывается в логику
sagat
Местный
Наверно убедившись что нагрузка на штурвале не уменьшается они перестали тримировать.....а то что нагрузка идет от отказавшего УА и не знали так выходит.
denokan
Старожил
Встали, это объяснимо. Необъяснимо отсутствие использование триммирования кнопками на штурвалах.
denokan
Старожил
А то, что колеса при этом крутятся в нужном направлении, это их не мотивировало?
neemestniii
Местный
По графикам видно, что стабилизатор менял свое положение во всех случаях ручного триммирования, останавливался когда отпускали кнопку и начинал двигаться когда ее нажимали, по времени все совпадает, на графиках конечно не очень видно, но даже на двух коротеньких последних попытках, стаб менял свое положение, на графике буквально на пиксель. Версия, что мотор триммирования не справлялся красивая, но не подтверждается похоже. Может какой другой эффект останавливал триммирование? Там нет какой нибудь сигнализации о перегреве или перегрузке этого двигателя? Может по троссовой проводке какой странный звук начинал распространятся? Я свой интерес к авиационным происшествиям приобрел лет 15 назад после просмотра единственной серии расследования катастроф, как раз там стабилизатор причиной стал. Это пятая серия первого сезона, "Пике над океаном".
denokan
Старожил
Думаю, только для того, чтобы попробовать стриммтровать. Почему на расшифровке не видно управляющих воздействий в этом канале - вопрос.
Kit.
Старожил
Ещё вопрос, почему не видно неудачных попыток триммирования от MCAS, кроме первой.
sonic_a4
Местный
поэтому я и задаюсь вопросом, а что там пишется?
PS точнее нет ли там логики от MCAS, которая имеет приоритет при ручном пилотировании
Azvar
Местный
Вот графики АОА и перегрузок. Видно что показания датчика АОА следуют за изменениями перегрузки, что фактически значит что датчик угла атаки превратился в датчик гравитации. Так что выходит это именно механическая поломка, флюгарка тупо отвалилась или повисла болтаясь на одном винте, а разбалансированный механизм стал показывать вектор перегрузок вместо угла атаки.
Пару страниц выше была схема датчика АОА, на ней показано что внутри лопатки тоже есть подогрев. Электроника подогрева наверняка контолирует ток нагрева, и когда лопатка отвалилась выдала ошибку подогрева, видимо по этому пилоты пытались его выключить.
Еще я обратил внимание что и в индонезийском и в эфиопском случае пилоты в последние секунды полета пытались триммировать какими-то неадекватно короткими тычками. Не видно каких-либо вменяемых объяснений почему пилоты просто не зажали кнопку и не держали пока не выкрутят стаб. А может они и нажимали? А эти тычки это результат искрежа отвалившихся контактов? Ведь кнопка то находится на штурвале, который во первых тянут с приличным усилием чтоб держать самолет в горизонте а во вторых работает стикшейкер, который превращает штурвал в вибростенд. Может просто что-то отвалилось в проводах от кнопки триммера?
a2v
Местный
В отчёте по Lion Air в записи предыдущего (успешного) полёта после отключения электрического управление стабилизатором вообще нет ни одной команды на автоматическое триммирование.
Хотя не совсем так - несколько ближе к посадке всё же есть и тоже без реакции стабилизатора.
atcstager
Старожил
Значит FCC знает об CUTOUT, сидит в засаде
shmas
Местный
Вместо этого тянули штурвал "на себя" из последних сил...
Складывается ощущение, что при первоначальном обучении не до всех будущих пилотов доходит, что управляемый стабилизатор создает в полете основное управляющее воздействие по вертикали (в силу своей большой площади), а РB - это вспомогательное средство оперативной подкорректировки траектории...
В стрессовой ситуации, похоже, РВ становиться для некоторых пилотов основным управляющим органом по вертикали, а фактическое назначение стабилизатора экипаж почти перестает учитывать...
Именно этой корректировкой особенности психики человека и должен был, в частности, заниматься MCAS у Боинга для уменьшения нагрузок на тренажеры, но неудачно...
"Аэрбас" после случая заклинивания датчиков AoA в 2015 г. неоднократно совершенствовал свои алгоритмы оценки достоверности условий для активации аналогичной системы предупреждения сваливания, последний раз в сентябре 2018 г.[/B]
Последнее редактирование:
gloomman
Новичок
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Эта схема управления самолетом изначально сделана шиворот на выворот. Все должно быть наооборот.
denokan
Старожил
Никто так не учит.
shmas
Местный
Даже если учат - на практике, подозреваю, быстро забывают...
Помнится читал, что в конце 70-х, кажется, в Сеще упал Ан-22...
Приехали специалисты из КБ Антонова провести тензометрические замеры на РН. Вместо летчиков КБ в экспериментальный полет послали штатный экипаж, который, вероятно от волнения, отклонил РН вместо предельных 14 гр., разрешенных в полете, на полные конструктивные 25 гр., что допустимо разве что на земле, когда не удается вписаться в поворот при рулении.
Самолет на 6000 м развернуло боком, как я понял, началось боковое скольжение, переворот на спину и разрушение конструкции...
Т.е. стресс у экипажа был умеренный от непривычного экспериментального характера полета - тем не менее забыли про существенное ограничение для типа.
Непонятно, конечно, почему не было механического ограничения отклонения РН в полете по типу ограничителя углов поворота переднего шасси - возможно, отключили для эксперимента, если даже ограничитель был...
#АУ
Последнее редактирование: