Это усилия на взятие штурвала на себя, которое увеличивается при нахождении самолета в режиме сваливания. В этой ветке, а так же в ветке про Lion об этом уже писали.
Это усилия на взятие штурвала на себя, которое увеличивается при нахождении самолета в режиме сваливания. В этой ветке, а так же в ветке про Lion об этом уже писали.Денис, о каком "back pressure" здесь идет речь? Комиссия говорит, что оно не позволило изменить тангаж. Это "back pressure" от себя (в данной ситуации) либо "back pressure" на любое движение колонкой по тангажу?
Это чревато лишь одним - спасением в данной ситуации, так как оттриммировав самолет, можно было выключить электромотор и безопасно долететь.Хорошо, зажали , но стаб не просто остановится и перестанет работать от МКАС, он начнет перекладываться на кабрирование, а это тоже чревато другими последствиями
Вероятность этой версии близка к нулю, т.к. таких случаев за последнее время было не один, и даже не два. Не тратьте попусту время и силы. Или Вы сознательно уводите разговор в ложное русло?всё-таки версия с механическим повреждением самого флюгера правдоподобнее. посмотрите как четко график AOA-L коррелирует с графиком ускорения (перегрузок).
Олег, так в АФЛ делают, и это совсем не гарантия безопасности. Не каждый опытный командир является хорошим командиром. Закрепить за плохим - беда.Вы зря про российскую авиацию. У нас такого второго закрепляют за опытным КВС часов на 300-400. И считают не по опыту вторым на больших, а по опыту слева на типе. И молодого КВС у нас закрепляют на 2-3 месяца с нянькой-вторым, который потом сам идёт на ввод в строй. А тут... суперформирование экипажа. Впервые вижу такое.
#оффтоп
Вопрос дискуссионный. Но с появлением бюллетеня (пусть и написанного не самым лучшим образом) все дискуссии должны уйти на нет. У них работало триммирование, об этом написано в бюллетене, они им не воспользовались. Факты - вещь упрямая.Денис вполне уверенно утверждал, что точное выполнение карты по уходу стабилизатора, спасло бы экипаж. Но сегодня ,мы и я не сомневаюсь, что и он , уже поняли, что это не достаточно.
Если в кабине сидят два человека, не имеющие представления о MCAS, и о том, что такое стабилизатор и где находятся колеса его управления, то можно согласиться.Пилоты раз за разом жмут клавишу триммирования (MCAS отключается, стаб перекладывается), но усилия на штурвале как были высокие, так и остаются ( система предупреждения сваливания продолжает работать), это пилотов вводит в ступор.
При обычном сваливании усилия не такие уж и большие. Не забывайте, что система еще и по скорости усилия имитирует, и по положению стабилизатора, а при сваливании просто увеличивает давление в два раза. И если нет фактического сваливания, то на скорости 340 узлов...Вот это у меня в голове как раз и не укладывается. Сделать загрузку настолько сильной, чтобы даже оба пилота не смогли пересилить, а потом еще и автоматическую переставку стаба прикрутить...
Что вас опять не устраивает? Или на Ил86 было нормальным тянуть штурвал на себя, а стабилизатор крутить на пикирование?
Ну вообще-то всё вполне логично. Триммирование нужно для чего? Снять усилия со штурвала. Усилия уменьшаются? Нет. Вывод - триммирование не работает.Т.е. им плевать куда летит самолет, лишь бы усилие на штурвале "пропало"? С таким подходом скоро увидим мертвую петлю на 737.
Простите, Вы когда автомобилем управляет, зачем крутите руль? Чтоб машина повернула, так ведь? Вот и смотрите куда она едет, какие ускорения возникают. А триммер на самолете используют для снятия усилий со штурвала, ну по крайней мере так должно быть. Вот они и следили за усилиями, и не видя их изменения, решили что триммер не работает. Вполне логично, мне кажется. Тем более в состоянии стресса, когда второстепенные признаки выпадают из поля зрения.Так ведь в повороте усилие и должно быть иначе не повернем. Пример с плотом о том, чему первым делом учат езде что на велосипеде что на машине - не надо смотреть на руль. Вот вообще не надо.
У нас же получается что пилоты боролись с рулем (боингом) не глядя куда они вообще летят. И по этому не видели что триммер работает!
А если эти люди находятся в стрессовой ситуации, и уже относительно давно уверены, что у них "проблемы с системой управления", тоже маловероятная версия?Если в кабине сидят два человека, не имеющие представления о MCAS, и о том, что такое стабилизатор и где находятся колеса его управления, то можно согласиться.
То есть, версия ваша вряд ли имела место быть в реальности.
Вы не можете понять основной принцип, эта система специально предназначена для того , чтобы охранять пассажиров от не адекватных действий пилотов или автоматики самолета, по выводу авиалайнера на закритические углы атаки. Там алгоритм такой придуман специально , что ни какой пилот не сможет преодолеть действия этой системы. Попробуйте противостоять надувшейся автомобиле подушке безопасности? Вот так и здесь, она ложно надулась перед Вами и Вы ничего не видите впереди и не имеете полной возможности управлять ТС.
Все могла решить чертова кнопка , которая на моем типе называется "Откл Определения Альфа". которой можно разом отключить все эти прибамбасы , если ты не уверен, что они работают правильно и для этого установлены два иникатора альфа ,позволяющие экипажу произвести эту оценку и отключить не адекватно работающую систему.На Боинге нет этой кнопки, нет индикаторов, нет табло , которое говорит о том , что углы измеряемые датчиками расходятся. Об этом я писал еще осенью. Что еще можно сказать? Сейчас все это будет , без всяких опций и бесплатно, но погибли люди, погибли чтобы поставить сверхкорпорацию Боинг на правильный путь.
Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.Ну вообще-то всё вполне логично. Триммирование нужно для чего? Снять усилия со штурвала. Усилия уменьшаются? Нет. Вывод - триммирование не работает.
Ну так только на стресс и остаётся ссылаться, на что ж еще?А если эти люди находятся в стрессовой ситуации, и уже относительно давно уверены, что у них "проблемы с системой управления", тоже маловероятная версия?
Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.
Это вопрос, на который нет ответа. Не заметить этого, борясь со стабилизатором (а они с ним боролись, это факт) - невозможно.Для меня загадка в том что как я понимаю, при нажатии на кнопку там с диким треском крутится оное колесико. КАк можно было не увидеть что _кнопку нажали - оно крутится_?
А как это определить? Если при ее нормальной работе о ней и не знал никто. Скорее всего, без этой системы управление самолетом сильно усложняется. Мне другое непонятно, как обновленный МАХ сертифицировать собираются. Без MCAS, если я правильно понимаю, он по нормам не проходит. А новая прошивка вроде как предусматривает ее отключение по любому чиху, да и при нормальной работе более жесткие границы функционирования.Глупый вопрос. А MCAS успел предотвратить какое-нибудь АП?
Только при определенных обстоятельствах, в тех режимах полета, в которые в обычном полете пилоты попадают редко.Скорее всего, без этой системы управление самолетом сильно усложняется.
Может быть и так, но то что я вижу на графиках говорит о том, что отказ от триммирования на заключительных этапах обоих полетов явился той самой соломинкой, которая и переломила хребет верблюду. Если мне не изменяет память, в обоих случаях были сообщения что перед крушением капитаны передавали управление вторым пилотам (по Индонезии это хорошо видно на графиках).Такой вывод в подобной ситуации может сделать лишь посторонний человек.