нет, демонстрация была со старым софтом
нет, демонстрация была со старым софтомКак я понимаю демонстрация была уже с исправленным софтом?
Ну так если все замечательно, зачем огород городить - пускай летают!нет, демонстрация была со старым софтом
Именно. И чем дальше мы уходим в операторство при выполнении обычных полетов, тем больше катастроф будет происходить в ситуациях, в которых была куча шансов на спасение.Видимо не все банально, как пытается представить Боинг на тренажёрах, если два самолёта в земле.
Поговорил с товарищем, который участвовал в демонстрации всем известных событий, устраиваемой Боингом на тренажере 737MAX. Он, естественно, был не единственным пилотом из России, более того, сейчас, когда я пишу эти строки, представители других авиакомпаний либо уже там, либо собираются.
В трех словах:"Опять никаких инопланетян, опять все банально".
Ощущение нагрузки на штурвале от работы MCAS появляется сразу, и невозможно не хотеть триммировать самолет, если ты пилотируешь. Все работает как описано в известных уже источниках. Стикшейкер не мешает пилотировать.
Иного я и не ждал.
Они поговорили о расследовании случая с Эфиопами. Увы, там все выглядит очень грустным. Но это прекрасно видно и по имеющемуся предварительному отчету, надо лишь не стесняться перестать играть в патетику и назвать вещи своими именами.
Так требуют же, операторство придумано не пилотами. В нем и есть фунтдамент современной безопасности. С максимально возможным исключением чф из контура управления.уходим в операторство
Начиная с 2013го года индустрия бьёт в набат по теме 'операторства' (нескромно - я это начал делать на 5 лет раньше) . И призывает уйти от навязываемых /ее же/ подходов. Сейчас на дворе 2019й год, инерции, заданная в 90х-00х такова, что до сих пор проблема больше обсуждается, нежели решается.Так требуют же, операторство придумано не пилотами. В нем и есть фунтдамент современной безопасности. С максимально возможным исключением чф из контура управления.
Да, есть и обратная сторона, но в целом для ситуации Боинг перемудрил.
stranger267, на тренажере иммтируются усилия на штурвале при росте скорости и при срабатывания stall protection. А довести самолёт до выхода за ограничения, не предпринимая никаких действий по спасению самолета - это другой разговор, который упорно никто здесь не хочет развивать почему-то.
Именно так. Имитировалась ситуация с Lion Air и предлагалось почувствовать себя пилотом.А на тренажёре после Лиона имитировали отказ датчика, непонятное поведение МКАС, включение и отключение АП, триммирование стабилизатора с переходом в ручной режим, увеличение нагрузки на колеса при противоположных положениях стабилизатора и РВ? Т.е. все действия в реальном полёте с реальными усилиями и поведением пилотов?
Потому что ситуация сложная.Что очень хорошо видно в этой теме - пилотов стараются не трогать,
Не знаю.Как Вы знаете все компании требуют включать АП сразу после взлета и выключать на ВПР
Он это делает для того, чтобы у эксплутантов появились ответы на вопросы и понимание. И делает абсолютно правильно, и не для того, чтобы показать 'наши лучшие в мире'. Давайте чуть умнее будем.Ну тут, в ситуации с демонстрацией на тренажере необходимо делать скидку на ключевые слова "устраиваемый Боингом". Необходимо понимать для чего Боинг все это делает. А делает он это с целью показать, что все хорошо, бояться ничего не надо, наш самолет лучший в мире
С определенной натяжкой (закрыв глаза на время) это можно сказать про первую катастрофу. Про вторую - однозначно нет.Потому что ситуация сложная.
Это на тренажер все пришли подготовленные и замотивированные. Времени на принятие решения много не потребовалось, посему ситуация не вышла из под контроля.
На расшифровке видно, что электромотором стабилизатор перемещался. Так же в отчете указано, что в результате тех кратковременных (около секунды - двух каждое) нажатий - стаб передвинулся на 0,2 единицы. Возможно им показалось, что он не работает. Но это другое совсем.предположение, что повернуть колесо руками не смогли (сил не хватило), командир нажал триммирование на штурвале - колесо не сдвинулось, и он отпустил, второй пилот то же самое. Ни руками, ни электромотором колесо стаба не сдвинулось из-за аэродинамических сил на РВ, и они решили, что триммирование вообще не работает.
Тем не менее это системный просчет ( Боинга). Сознательный, несознательный, другой вопрос.С определенной натяжкой (закрыв глаза на время) это можно сказать про первую катастрофу. Про вторую - однозначно нет.
Ощущение нагрузки на штурвале от работы MCAS появляется сразу, и невозможно не хотеть триммировать самолет, если ты пилотируешь. Все работает как описано в известных уже источниках. Стикшейкер не мешает пилотировать.
Упоминал о том же ранее.Получается, что либо надо этот однозначный паттерн разрушать, чтобы пилоты понимали, что возможны ситуации, когда перекладка стабилизатора не влечет за собой изменение нагрузок на штурвале, либо сделать так, чтобы пилоты контролировали перекладку стабилизатора по индикатору, чего сейчас, как я понял не происходит, поскольку "по нагрузкам на штурвале и так все понятно".
Почему nothing? Колесо сдвинулось за эти два нажатия на 3 оборота, а стаб на 0.2 юнита.If I turn a thumb switch which should turn a wheel and nothing happens
Тем не менее, сейчас пилоты садятся на тренажер, постфактум зная об обеих катастрофах и, вероятно, внимательно прочитав предварительные отчеты и изучив бюллетень. Ведь этим и вызван их интерес к тренировке, что теоретически они уже подкованы. Эфиопские пилоты, однако, не успели потренироваться на тренажере MAX, а отказ датчика их застал врасплох. Потому не думаю, что ситуации на тренажере и в полете равноценные.Именно так. Имитировалась ситуация с Lion Air и предлагалось почувствовать себя пилотом.