shmas
Местный
В старом Боинговском руководстве как раз тангаж не удерживался, метод снятия усилий с колеса стаба назывался "американские горки"... если есть запас высоты, ессно...((
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
B_D
Местный
Провалов больше, чем два. Плюс процедуры испытаний и сертификации.
Насчёт размышлять и думать - должен быть суровый профотбор. Длительный процесс обучения. Лучшие инструкторы. Приходит аналогия с ШЛИ. Насколько это реалистично в мире, где все измеряется рентабельностью?
stranger267
Старожил
Когда РВ на нуле, усилия для перемещения стаба минимальны, так как стаб сам по себе более менее компенсирован (ось вращения рядом с центром аэродинамических сил). Проблема с усилием именно когда стаб в нейтрале, и все силы создаются РВ. И я про то, что _уменьшение скорости_ тут ну никак силы на РВ не уменьшит, так как эти силы (потребные для удержания тангажа) от скорости вообще не зависят. Более того, если все таки часть сил создает стаб даже в крайнем положении, то при уменьшении скорости силы создаваемые собственно РВ даже увеличатся. ПРи условии что пилоты удерживают тангаж.
а с безопасностью. В том то и проблема в отсутствии _большой красной кнопки_, что пилоты, если они не продвинутые американские пилоты с опытом полетов на черт те чем 2000 часов до прихода в АК - более менее умеют - летать с полной автоматизацией, и летать без всякой автоматизации. Но не _летать со сбрендевшей автоматизацией_. Ну сделает Боинг улучшение в МКАС, так что нибудь еще сбрендит от сбрендившего датчика. И лучше всего чтобы было всего 2 - 3 режима - полная автоматизация (учим пилотов ей), никакой автоматизации (учим пилотов ей), возможно еще 1 состояние, и все. Это как в том анекдоте про математика и чайник - нужно сводить все ситуации к 2 - 3 хорошо известным. _Не понимаеь что творится - нажми БОЛЬШУЮ КРАСНУЮ КНОПКУ и лети как привык в режиме НАЖАТОЙ КРАСНОЙ КНОПКИ. А не заставлять пилотов - не инженеров и из стран слабо развитых в которых они в детстве вряд ли играли в конструкторы, строили авиа модели и запускали дроны, конструировали роботов - разбираться в тонкостях сбрендевшей автоматизации. Так как была бы такая кнопка - НАЖАЛИ БЫ ЕЕ, и дальше делали бы все что уже учили _полет без автоматики_. Это как у Боинга полет при отсутствии скорости - четко расписана метода, легко выполнимая. Так и тут.
Нет ничего хуже чем полудохлой автоматики. Два удобных состояния - крайние. ВСЕ РАБОТАЕТ. ВСЕ ВЫКЛЮЧЕНО НАФИГ (включая и стик шейкеры и стик пушеры и стик нагружатели и все эти авто перестановки) . Им можно учить. Учить состоянию _часть автоматики не работает_ или _автоматика получила неверные сигналы_ невозможно.
Так для этих горок как раз нужен запас скорости. Если ее скинуть то горки уже не удастся сделать, запаса РВ не останется. Так что тут скорее наоборот - набрать скорость и СДЕЛАТЬ ГОРКУ используя ее для того чтобы скрутить сбрендивший стаб руками.
Ariec 71
Ariec 71
Провал в конструировании производителем озвучен не был и не позиционировался как опасная особенность типа. Соответсвенно, подготовки к тому, чего нет, у пилотов не было.
Последнее редактирование:
Скиллачи
Новичок
На первом графике:
1. На графике DFDR высота в футах, а не метрах.
2. Значений высоты левого и правого РВ на графиках нет (нет линий зеленого и типа фиолетового цвета).
3. Что интересно - барометрическая высота левого и правого высотомеров начинает отличаться друг от друга с момента скачка в показаниях угла атаки. Разница достигает со временем значительной величины по графику - примерно 1000 футов.
На 2-м графике (General Overview) показания РВ достигают величины 7000 футов примерно.
VS_Wing
Местный
Абсолютно верный ход мыслей, что надо что-то делать с подготовкой пилотов. От проблем с оборудованием самолета никто не застрахован, ни сейчас , ни через 50 лет. Ломалось и ломаться будет. Человек для того и поставлен над всей машинерией, чтобы в нужный момент справиться с нештатной ситуацией. Но к сожалению, сейчас практически во всех отраслях нет системного и научного понимания - чего и как надо делать с этой связкой человек-машина при эксплуатации сложных систем. Хотя написана куча умных книг, при чем уже достаточно давно. И писали их и у нас и на западе (лежит у меня парочка таких монументальных трудов).
Вообще если кратко говорить, то для минимизации последствий отказов техники первый и самый очевидный барьер - это создание дублирующих систем. Абсолютно таких же и по функционалу и по типу. Обычно применяется для различных датчиков. Но тут возникает проблема выявления недостоверного сигнала. Самый простой создание избыточного их количества, к примеру три датчики и отбор идет по большинству (мажоритарная система). Здесь тоже есть свои нюансы. Это к примеру замерзание трех датчиков в следствии не включения их обогрева. Для преодоления таких моментов кроме банального дублирования, используется система создания контрольных систем основанных на других типах и способах. Если вернуться к теме ветки, то это контроль за сигналами с датчиков АоА с помощью косвенных расчетных методов основанных на показаниях спутниковых систем, режимов работы двигателей и пр. Более подробно не буду писать, тут реально по этой узкой теме написаны целые книги.
А есть еще и резервирование для исполнительных механизмов. Тут тоже много можно написать, даже еще больше чем про повышение надежности с датчиков. Тут и дублирование одинаковых по типу и резервирование, и запасы по мощностям, и применение различных типов исполнительных механизмов, как механизированных, так и ручных. Но речь я завел о человеческом факторе. Да, можно напихать кучу систем, к ним припихать кучу резервированных систем, да еще и основанных на разных типах. А ведь чем больше мы всякого пихаем, тем выше вероятность отказа. И вот для создания всего этого необходим здравый смысл и строгий научный подход. Это для того, чтобы системы в своих отказах не вываливались в критические режимы, чтобы любые отказы самоустаканивались в нейтральные положения. Это можно решить и механически и логически. Для самолетов таким примером может служить самолет с отличными аэродинамическими свойствами - ну из оперы типа, сам опускает нос, разгоняется и выходит из штопора. Это можно реализовать и с помощью контролирующих систем.
А с этим проблемы сейчас, причем везде. Вот пример Боинга показал, что натягивание совы на глобус с 737 серией привел ряду инженерных просчетов. А они и неизбежны, когда не создается изначально с нуля самолет, а делаются попытки обеспечить совместимость, похожесть, но при этом и уникальность свойств. А ведь это очень сложные системы. Их не может удержать в голове один человек, а современные системы управления проектами заточены не на получение супер результата, а на извлечение максимальной прибыли. И поэтому мы и имеем, что имеем, когда инженеры разработчики на Боинге работая с одной системой не имеют представления о работе другой системы. И вообще не рубякают, как в целом самолет летает. И так оно везде. В этом плане у Аирбаса ситуация получше. Они изначально прут по другой концепции, им не надо тащить тяжкую ношу совместимости с самолетом 40 летней давности. И похоже при созданиии ЭДСУ у Аирбаса, там все таки денег не пожалели и архитектурно он более совершенен и прост в модернизации и наращивании функционала.
А в целом потом берут пилота и садят над всей этой горой из металла, супер технологий и кучей ЭВМ и электроники. И какая его должна быть подготовка? Да судя по требованиям при отказе не менее чем у пилота испытателя. А что имеем по факту. Среднестатистический пилот - он является по сути заложником. Летает на автоматике. Автоматика настолько сложна, что проблемы при ее отказах обладают таким широким спектром, что вываливаются за пределы его знаний. А еще не мало важный момент, насколько обычный линейный пилот является психологически устойчивым в стрессовых ситуациях, как с этим работают? Поэтому вполне разумно говорить о изменении методик подготовки. По своему личному опыту знаю, что работу в стрессовых ситуациях, чтобы они решались правильно, можно решить двумя способами: Это обширными знаниями и глубоким пониманием процессом и добавить к этому псих. устойчивость, чтобы не наблюдалось панического сужения разума. И второй способ - дрессировка на любой случай. Либо дрессировка по векторам событий, либо дрессировка на конкретный набор событий.
В случае с первым вариантом - это пилоты испытатели. Таких не наберешься на тысячи тысяч ежедневных рейсов. Вон как пример пожар на Ту-144 под Егорьевском и спокойная работа экипажа, обращаясь друг к друг даже слова пожалуйста использовали. Впечатляет. Но таких единицы.
Поэтому остается только дрессура пилотов. Изменение подходов к обучению. Но все равно мне кажется не взлетит. Это все упирается в деньги и итоговое увеличения количества пилотов. Ведь на время прохождения большего количества тренажей надо пилотов снимать с полета. Необходимо увеличение количества инструкторов. А на все это надо деньги. А сейчас все делается ради сокращения издержек.
MG
Новичок
См предшествовавший катастрофе рейс индонезийца и А-380 Квантаса..
Вернуть третьего в кабину и если уж готовят членов кабинных экипажей в таких объёмах как могут готовить, специализировать их
Другие варианты:
1 Уменьшить число экипажей самолётов и полётов до уровня что бы каждый из двоих в кабинном экипаже имел бы бэкграунд как в США
2 Уменьшить транспортную эффективность новых самолётов так что бы на всё были бы бОльшие "запасы"
Неприемлимые варианты
denokan
Старожил
Вот абсолютно это не требовалось.
stranger267
Старожил
Да нет, это дикое переусложнение. Ничего страшного с самолетом не случилось, он летит и управляется. Проблема возникла от того, что вместо пути Аэробуса - есть ровно 3 (ну 3 с небольшим) режима управления, учим этим трем пилотов, все отказы сводим к одному из двух урезанных режимов - на Б решили не делать этого а оставить пилотов самим трахаться с частичным отказом. А это хуже всего. На Боинга есть по сути тройное дублирование автоматизации
- автоматика
- пилот справа
- пилот слева
В любой такой системе при частичном отказе одного элемента его надо прежде всего добить до конца. Если 2П начал дергать за ручки и жать на педали, то КВС первым делом даст ему по башке и вырубит из системы, сведя задачу _пилотирование при наличии сбрендевшего 2П_ к известной _пилотирование без 2П_. Так же и с автоматикой - если она сбрендила то ее надо выключать до конца и пилотировать без нее (как директ лоу в А - с минимумом автоматики, предполагая что сломалось так сломалось, это пусть на земле ищут что сломалось). Видит пилот что _самолет летит, скорость в норме, тангаж в норме, а стик шейкер сработал_ - всю автоматику (МАС, стик пушеры шейкеры и вообще все кроме может демпфера колебаний) на хрен, и задача сводится к известной - пилотирование без автоматики.
А вот сохранение частичной автоматики - недопустимо при отказах. Это как 2П начал пену из рта пускать, а его вместо _по башке_ - от штурвала открутили руки за спиной привязали а ноги на педалях оставили. Или как в любом кластере - если при частичном отказе оставлять элемент _частично работать_ то кластер вообще обычно теряет работоспособность. Так что или _вообще без автоматики делать_ или делать _аналог красной кнопки - типа Директ Лоу, все пушеры шейкеры автоматические перестановки стаба и прочее нафиг, ограничения все нафиг, пилоты вам самим всем теперь рулить, вы умеете, на симуляторе много раз делали_.
- автоматика
- пилот справа
- пилот слева
В любой такой системе при частичном отказе одного элемента его надо прежде всего добить до конца. Если 2П начал дергать за ручки и жать на педали, то КВС первым делом даст ему по башке и вырубит из системы, сведя задачу _пилотирование при наличии сбрендевшего 2П_ к известной _пилотирование без 2П_. Так же и с автоматикой - если она сбрендила то ее надо выключать до конца и пилотировать без нее (как директ лоу в А - с минимумом автоматики, предполагая что сломалось так сломалось, это пусть на земле ищут что сломалось). Видит пилот что _самолет летит, скорость в норме, тангаж в норме, а стик шейкер сработал_ - всю автоматику (МАС, стик пушеры шейкеры и вообще все кроме может демпфера колебаний) на хрен, и задача сводится к известной - пилотирование без автоматики.
А вот сохранение частичной автоматики - недопустимо при отказах. Это как 2П начал пену из рта пускать, а его вместо _по башке_ - от штурвала открутили руки за спиной привязали а ноги на педалях оставили. Или как в любом кластере - если при частичном отказе оставлять элемент _частично работать_ то кластер вообще обычно теряет работоспособность. Так что или _вообще без автоматики делать_ или делать _аналог красной кнопки - типа Директ Лоу, все пушеры шейкеры автоматические перестановки стаба и прочее нафиг, ограничения все нафиг, пилоты вам самим всем теперь рулить, вы умеете, на симуляторе много раз делали_.
denokan
Старожил
Насчет первой катастрофы можно подискутировать, но по второй - точно нет. У пилотов была необходимая и достаточная информация.
Ну а про проблемы подготовки к неожиданнностям я чуть выше вчера писал...
Антон К.
Местный
А откуда там сдвиг частоты берется, да еще и фиксированный? Вообще, при нулевой вертикальной, частота отраженного сигнала равняется получаемой частоте. А в общем случае зависит от вертикальной скорости.
MG
Новичок
При взрыве двигателя на именно что Аэробусе (!!!) А-380 Квантаса, с отказом управления движком (ВЫключить его смогли только на земле - пожарной пеной; или это был 2ой движок на той же полуплоскости повреждённый взрывом соседнего) и повреждением обломками части механизации;.. спасло во многом наличие в кабине не БИ но вообще - 2ого экипажа. Только так - второй экипаж пока первый "держал" смог разобрать аварийные сообщения системы преумных компов, и только через это вернуть пилотирующим доступ к информации необходимой для посадки
Инцидент с A380 над Батамом — Википедия
[Уточнил, в кабине кроме двух пилотов был БИ и ДВА ИНСТРУКТОРА ]
Лена
.
С другого форума:
If I turn a thumb switch which should turn a wheel and nothing happens, I release it before I cause further damage. Then I ask another person with another thumb switch if the other one is working... This is the only straight-forward strategy, the last straw...
I already raised the questions if the short blips are short because nothing happened. This would be in line with the CVR.
Под "short blips" имеются в виду короткие нажатия переключателя триммирования на штурвале. Т.е. предположение, что повернуть колесо руками не смогли (сил не хватило), командир нажал триммирование на штурвале - колесо не сдвинулось, и он отпустил, второй пилот то же самое. Ни руками, ни электромотором колесо стаба не сдвинулось из-за аэродинамических сил на РВ, и они решили, что триммирование вообще не работает.
If I turn a thumb switch which should turn a wheel and nothing happens, I release it before I cause further damage. Then I ask another person with another thumb switch if the other one is working... This is the only straight-forward strategy, the last straw...
I already raised the questions if the short blips are short because nothing happened. This would be in line with the CVR.
Под "short blips" имеются в виду короткие нажатия переключателя триммирования на штурвале. Т.е. предположение, что повернуть колесо руками не смогли (сил не хватило), командир нажал триммирование на штурвале - колесо не сдвинулось, и он отпустил, второй пилот то же самое. Ни руками, ни электромотором колесо стаба не сдвинулось из-за аэродинамических сил на РВ, и они решили, что триммирование вообще не работает.
AHRU
Новичок
Антон К., The RF processor mixes the transmit and receive signals to make a difference frequency. The difference frequency is in proportion to the time it takes the signal to go to the ground and come back. The main processor changes the difference frequency to radio altitude.
The goal is to make the difference frequency equal 25 KHz at all times.
When the difference is equal to 25 KHz the monitor discriminator makes the altitude processor switch to the track mode. The track discriminator continually compares the difference frequency to 25 KHz.
When the system is in the track mode, counter receives a sample of the moduleted sawtooth wave and measure the period T. Period T is a measure of the radio altitude.
The goal is to make the difference frequency equal 25 KHz at all times.
When the difference is equal to 25 KHz the monitor discriminator makes the altitude processor switch to the track mode. The track discriminator continually compares the difference frequency to 25 KHz.
When the system is in the track mode, counter receives a sample of the moduleted sawtooth wave and measure the period T. Period T is a measure of the radio altitude.
denokan
Старожил
Поговорил с товарищем, который участвовал в демонстрации всем известных событий, устраиваемой Боингом на тренажере 737MAX. Он, естественно, был не единственным пилотом из России, более того, сейчас, когда я пишу эти строки, представители других авиакомпаний либо уже там, либо собираются.
В трех словах:"Опять никаких инопланетян, опять все банально".
Ощущение нагрузки на штурвале от работы MCAS появляется сразу, и невозможно не хотеть триммировать самолет, если ты пилотируешь. Все работает как описано в известных уже источниках. Стикшейкер не мешает пилотировать.
Иного я и не ждал.
Они поговорили о расследовании случая с Эфиопами. Увы, там все выглядит очень грустным. Но это прекрасно видно и по имеющемуся предварительному отчету, надо лишь не стесняться перестать играть в патетику и назвать вещи своими именами.
В трех словах:"Опять никаких инопланетян, опять все банально".
Ощущение нагрузки на штурвале от работы MCAS появляется сразу, и невозможно не хотеть триммировать самолет, если ты пилотируешь. Все работает как описано в известных уже источниках. Стикшейкер не мешает пилотировать.
Иного я и не ждал.
Они поговорили о расследовании случая с Эфиопами. Увы, там все выглядит очень грустным. Но это прекрасно видно и по имеющемуся предварительному отчету, надо лишь не стесняться перестать играть в патетику и назвать вещи своими именами.
AlkaliX
Новичок
VS_Wing,
Полностью согласен.
Сейчас оборудование стало настолько сложным, что я не удивлюсь если даже главный архитектор сложного устройства, как например самолет, не сможет пояснить в деталях как работает та или иная система.
А вообще проблема с подготовкой/квалификацией персонала очень актуальна (и речь не только про пилотов).
Я столкнулся с ситуацией - некоторые компании для экономии средств увольняют опытный персонал и берут новичков, но больше по количеству.
На мой взгляд это очень серьезная проблема, т.к. в результате качество выполненной работы падает значительно.
Полностью согласен.
Сейчас оборудование стало настолько сложным, что я не удивлюсь если даже главный архитектор сложного устройства, как например самолет, не сможет пояснить в деталях как работает та или иная система.
А вообще проблема с подготовкой/квалификацией персонала очень актуальна (и речь не только про пилотов).
Я столкнулся с ситуацией - некоторые компании для экономии средств увольняют опытный персонал и берут новичков, но больше по количеству.
На мой взгляд это очень серьезная проблема, т.к. в результате качество выполненной работы падает значительно.
AlkaliX
Новичок
Как я понимаю демонстрация была уже с исправленным софтом?
Ariec 71
Ariec 71
Видимо не все банально, как пытается представить Боинг на тренажёрах, если два самолёта в земле.
Последнее редактирование: