Ariec 71
Ariec 71
Придется посвятить большую часть времени. А дъявол спрячется в другом. Объять необъятное вряд ли получится.
Технику надо строить, исключающую подобное проявление, или дублирование системы, интуитивно понятное.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Технику надо строить, исключающую подобное проявление, или дублирование системы, интуитивно понятное.
denokan
Старожил
Логично. В данном случае, можно было и зачёты по знанию бюллетеня принять у каждого, как вариант.
Но на будущее - как тренировать пилотов, чтобы они справлялись с внезапными комплексными ситуациями, которые на тренажере не были обработаны? Весь мир мне, если честно не очень интересен, мне любопытно - когда Россия дорастет до внедрения ЕВТ - Evidence Based Training?
shmas
Местный
Не надо открыто описывать тонкости работы и запас помехоустойчивости радиовысотомера - нам второй Амстердам не нужен, а лихие ребята с Сирии могут запросто сюда подтянуться...
#АУ
denokan
Старожил
Техника совершенствуется, но она остаётся техникой, проектируют ее люди. Предусмотреть все невозможно, да и ломаться техника тоже любит.
denokan
Старожил
Вы же наверняка прочитали бюллетень? Какую именно последовательность действий предлагает Боинг?
Подсказка: если бы она была соблюдена, я уверен, катастрофы бы не было.
shmas
Местный
Так широко и комплексно у нас только член-коры и некоторые академики мыслить могут - но они навряд ли пойдут в пилоты в своем возрасте...((
Ariec 71
Ariec 71
Во Внуково (204) банальное соблюдение процедуры позволило бы избежать АП.
Основная причина однако, кривые блокировки. Не должены были двигатели выйти на прямую тягу.
B_D
Местный
Потому-что 1) сообщения IAS disagree и другие - что там в QRH по этому поводу? 2) тряска штурвала и повышенные усилия на штурвале - ерунда какая-то! Да и ладно, включим АП и потом разберемся! 3) АП отключился!!! Что за дела? 4) пикирующий момент откуда-то взялся, потеря высоты и EGPWS кричит "Terrain ahead! Pull up!" 5) тянем-потянем на себя!!! Хух! EGPWS умолкла. Да это же индонезийский случай! Что там по методичке? Вырубай стаб!!! 6) что делаем дальше? У нас не хватает сил, чтобы тянуть штурвал на себя!!! 8) Левая флюгарка!!! 9) Нужно включить управление стабом!!! 10) два обессиливших оператора за штурвалом в состоянии стресса.
Сколько раз они переключались с одной угрозы на другую? Зачем включать автопилот при "IAS disagree"? Почему забыли про РУДы? Почему не триммировали? Почему перестали бороться после включения управления стабилизатором?
Ответ на Ваш вопрос - это паника, потеря контроля над ситуацией. И трудно тут сказать - это единичный случай или диагноз всей системе подготовки пилотов. Вам виднее.
denokan
Старожил
Не уверен, что это было названо единственной важной причиной. К слову, там в расследовании много чего интересного обнародовано о том, как в России пилоты проверки проходят, но к теме данной это не относится.
#автоудаление
Ariec 71
Ariec 71
Далеко не факт.
denokan
Старожил
Это характерно для дорвавшихся до штурвалов Dream Aero любителей покатушек, но не для пилота, претендующего на звание 'профессионального'. И если на секунду принять на веру то, что так оно и было, тогда зачем мы столько страниц здесь извели?
Ariec 71
Ariec 71
Мною названо
В силу своего примитивного понимания. Как бы там не было, посадка произведена, а потребного остатка им бы и без реверса хватило за глаза и это факт
stranger267
Старожил
так я про это и спрашиваю. Так как я бы понял один раз такое случилось. Можно было бы списать на пилотов. Но 2 раза - уже явно не в пилотах было дело.
Ariec 71
Ariec 71
3 раза, в первом случае их спасла случайность заглянувшего на огонек.
stranger267
Старожил
А вот этого я не понимаю. Усилия на стабе не зависят от скорости, если удерживать тангаж. При уменьшении скорости придется больше отклонить РВ, и усилия сохранятся.
B_D
Местный
Я привожу версию событий на основании имеющихся в предварительном отчёте записей полета. И рад буду, если кто-то что-то добавит, уточнит, покритикует (но только конструктивно).
B_D
Местный
Это не факт. Это - вывод.
denokan
Старожил
Ни одна катастрофа не имеет единственной причины. Давайте примем за факт то, что в обеих катастрофах налицо провал в двух областях - конструирования и подготовке пилотов к неожиданным комплексным ситуациям.
Не я первый задался вопросом:"Как дальше бороться за безопасность, если пилоты продолжают не справляться". На эту тему есть интересные исследования и выводы в виде EBT Manual. Недавно заставил себя осилить и прочитать. Не панацея, конечно, так как опять же, все упирается в людей, но направление верное - менять процесс подготовки от упора на тренировку однообразных отказов на тренировку наиболее значимых событий для типа ВС и особенностей эксплутанта. Не разделяя технические и нетехнические способности пилота при оценке. Научить размышлять и думать, а не только слушать мнение инструктора.
В общем, целью ЕВТ является развитие у пилотов компетенций, которые должны повысить шансы в случае нестандартных нештатных ситуаций. Скептически, если честно, отношусь к идее внедрения в России - тут и CRM-то 22 года не могут освоить...
Сорри, понесло.
#автоудаление
shmas
Местный
Если бы Боинг особо указал в рекомендациях, что контрвоздействие отказавшему МКАС'у от переключателя штурвала эффективно при длительности нажатия не менее 9 сек после неожиданного изменения тангажа в "-", либо меньшей длительностью, но более частыми (по потребности) импульсами с интервалом не более 5 сек...
А без этого указания конкретных цифровых значений на практике имеем процесс "самообучения" пилотов методу подбора длительности нажатия переключателя - в обоих случаях "самообучение" без тренажера закончилось известным результатом...((
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Так все логично, ведь положение РВ для сбалансированного полета зависит от положения стабилизатора. В каких то случаях РВ будет на кабрирование, в каких то на пикирование. Вот и нужно добиться скоростью, чтобы РВ был в нуле.