При 380 узлах больше аэродинамические силы, действующие на хвостовую часть самолета (стабилизатор и РВ)
При 380 узлах больше аэродинамические силы, действующие на хвостовую часть самолета (стабилизатор и РВ)А плотность воздуха то причем?
При 380(или какой то другой скорости) узлах приборной неважно какая высота и плотность (разве что при приближении к скорости звука)При 380 узлах больше аэродинамические силы, действующие на хвостовую часть самолета (стабилизатор и РВ)
Отсюда я предполагаю, что возможно отсутствие ожидаемой реакции на авто тримирование поэтому экипаж рвал на себя РВДа даже если и не была паспортная, а отличалась. Что это меняет?
Тут говорят об обратном The Boeing 737 MAX 8 Crashes: The Case For Pilot Error - Vaughn Cordle, CFAПри 380(или какой то другой скорости) узлах приборной неважно какая высота и плотность (разве что при приближении к скорости звука)
А загружатель РВ тоже не реагирует на высоту и скорость при срыве? Надеюсь, что он не "победил"При 380(или какой то другой скорости) узлах приборной неважно какая высота и плотность (разве что при приближении к скорости звука)
И шо теперь делать, если в каком то блоге говорят об обратном?
Ничего. Я намекаю на то, что никакими симуляторами реальную ситуацию смоделировать сложно.И шо теперь делать, если в каком то блоге говорят об обратном?
Дык вопрос был в зависимости давления на несущие/управляющие поверхности от высотыНичего. Я намекаю на то, что никакими симуляторами реальную ситуацию смоделировать сложно.
А не проще ли было поставить два электромотора, запитанные от разных шин и защищенные каждый своим АЗС, с общим редуктором, которые работают на общий редуктор с пробуксовочными муфтами, как было реализовано на Ту154 и Ту134?В отечественном учебнике по В737NG утверждается, что при заклинивании эл. двигателя управления стабилизатором необходимо вручную, вращая с существенным усилием колесо стабилизатора на 0,5 оборота на пьедестале, разомкнуть муфту, соединяющую эл. двигатель с червячным механизмом управления стабилизатором, и далее управлять стабилизатором от колеса...
Как я понял из предварительных материалов эфиопского расследования, 2-ой пилот не смог вручную ни пересилить живущий своей жизнью стабилизатор, ни разомкнуть его муфту...
Что это означает? Физическую слабость 2-го пилота или практическую невозможность разомкнуть муфту эл. двигателя вручную или невозможность вращения колеса при пикировании и взятом "на себя" штурвале, например, если нам не нравится работа стабилизатора, а кнопка на штурвале, например, в отказе или пилот в стрессе забыл про ее существование?
Или на MAX8 и в этом тонком моменте что-то втихую опять переделали в муфте эл. двигателя, о чем пилотов по традиции не предупредили?
В рамках анализа данной катастрофы нет никакого смысла выяснять что было с самолетом на скорости 380 узлов, какие силы действовали на поверхности и как загружался штурвал. Это уже была нештатная ситуация, в которую самолет не должен был попадать. Гораздо интереснее получить ответ на вопрос - что случилось с датчиками угла атаки.Ничего. Я намекаю на то, что никакими симуляторами реальную ситуацию смоделировать сложно.
Я просто удивляюсь, как быстро повесили все на пилотов. Я например не уверен, что с управляемостью все было на раз-два.Дык вопрос был в зависимости давления на несущие/управляющие поверхности от высоты
Я нашел тот абзац.
At 380 knots, the aerodynamic forces acting on the tail portion of an aircraft (stabilizers and elevators) are enormous, especially at lower altitudes where the air is denser—the aircraft was between 9000 feet and 12,000 feet pressure altitude.
У автора получается, что при 380 узлах приборной(!) на большой высоте давило бы слабее, так как воздух был бы менее плотным и наоборот.
И это выглядит очень интересно, т.к. приборная скорость измеряет ДАВЛЕНИЕ набегающего потока.
Закрылки создают пикирующий момент, уменьшение тяги двигателя убирает кабрирующий от двигателя. На мой диванный взгляд, хорошего это не сулило, с учетом того, что пике у них и так вырисовывалось.было бы если бы пилоты плавно снижали тягу двигателей с одновременным выпуском закрылков, раз убедились что триммирование не помогает?
дело в действиях пилотов, они уж мягко говоря явно не очень адекватно выглядят по данным с расшифровкиЯ просто удивляюсь, как быстро повесили все на пилотов. Я например не уверен, что с управляемостью все было на раз-два.
Ну если загружатель штурвала при сваливании был слишком "крут" может стоит пересмотреть его мощность, увеличить размеры гидроприводов и т.д.В рамках анализа данной катастрофы нет никакого смысла выяснять что было с самолетом на скорости 380 узлов, какие силы действовали на поверхности и как загружался штурвал. Это уже была нештатная ситуация, в которую самолет не должен был попадать. Гораздо интереснее получить ответ на вопрос - что случилось с датчиками угла атаки.
Я уверен, что все работало так, как должно было работать в этой ситуации. Расшифровка перед глазами вместе с действиями пилотов.Я просто удивляюсь, как быстро повесили все на пилотов. Я например не уверен, что с управляемостью все было на раз-два.
Если бы они изначально не довели самолет до первой космический скорости - выполнив первые действия по AIRSPEED UNRELIABLE, то и проблем дальнейших бы не создали, которые выросли вместе со скоростью. Но они ничего не делали, зато пытались включить автопилот. И это даже получилось (ненадолго).Закрылки создают пикирующий момент, уменьшение тяги двигателя убирает кабрирующий от двигателя. На мой диванный взгляд, хорошего это не сулило, с учетом того, что пике у них и так вырисовывалось.
Отказ датчика угла атаки это мелочь... этот отказ не должен приводить к серьезным проблемам. Отказы отдельных устройств и механизмов были и будут. То что этот отказ привел к гибели первого судна это уже серьезнный просчет.. а вот то что боинг имея достаточно информации о проблеме допустил вторую катастрофу непростительно....В рамках анализа данной катастрофы нет никакого смысла выяснять что было с самолетом на скорости 380 узлов, какие силы действовали на поверхности и как загружался штурвал. Это уже была нештатная ситуация, в которую самолет не должен был попадать. Гораздо интереснее получить ответ на вопрос - что случилось с датчиками угла атаки.
Вы не принимаете в расчет то, что второй катастрофы могло и не быть, если бы пилоты делали то, что от них ожидалось?а вот то что боинг имея достаточно информации о проблеме допустил вторую катастрофу непростительно....
Вы не принимаете в расчет то, что второй катастрофы могло и не быть, если бы пилоты делали то, что от них ожидалось?
Повторюсь - давайте называть вещи своими именами. Боинг - засранец, это факт, но и пилоты в кабины не для селфи посажены. В эфиопском случае вообще не видно действий экипажа, которые говорили бы о правильности. Второй катастрофы НЕ должно было быть.