denokan
Старожил
И на боинге все так, можно принудительно зафиксировать. Но при обычном взлете никто этого не делает, не требуется.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
denokan
Старожил
Нет, MCAS сначала открутил, и пилоты не препятствовали его работе банальным триммированием со штурвала, предпочитая тянуть штурвал на себя. И затем отключили электромотор. Оставив себя без возможности снять усилия.
ads
уже не молодой
Я то понял как есть,
я хотел сказать про то, что если не русскоговорящий, то есть вероятность, что нерусский понял бы Ваше выражение последовательно
" А потом отключили электромотор, позволив MCAS отработать почти до конца "
denokan
Старожил
Почти. У них была возможность использовать триммирование кнопкой на штурвале. Непонятно, почему они ею упорно пренебрегали.
Работая инструктором, частым наблюдением в работе молодых пилотов было следующее - на заходе на посадку упорная борьба с самолетом по тангажу... Из-за того, что они не снимали нагрузок на штурвале. И ведь эти парни не впервые в самолёт сели, и все же.
Причину я видел в следующем.
Если из полёта в полет включать автопилот на 500 футов после взлета и на 500 футах перед посадкой отключать - то есть, обеспечивая себя опытом пилотирования исключительно на прямолинейных участках, в условиях, когда значительных нагрузок на штурвале не бывает, - неудивительно, что парни теряются, когда выполняют полет 'на руках' где-то за рамками тепличных условий. Нет навыка работы со стабилизатором. Тягают штурвал, качают мускулатуру.
Yur72
Местный
То есть, у пилота из видео ещё оставались два уровня для увеличения усилия на штурвал - пристегнуться плечевыми ремнями и зафиксировать их и упереться ногами в панель
Спасибо.
ads
уже не молодой
Вот, красиво ВЫ сказали и по существу, а что дальше ?
А то ещё и STAB TRIM to CUTOUT впервые в жизни (в полёте) may be применили. И перепутали CUTOUT то ли вверх, то ли вниз. имхо
denokan
Старожил
Его невозможно перепутать. Он либо включен, либо выключен.
Netra
Местный
не брешут, просто для них все, что вне США - тёмный лес.
Сергей1
Новичок
Так если пробовали крутить кнопом на штурвале при включенном, когда второй раз включили, а стаб не двигается, вот и решили, что не работает, то ли выключен, толи включен.
А если впервые применяли, и не было в полёте ранее надобности - то наверное имеет право версия - всё может быть.
denokan
Старожил
Сергей, я ничего не понял из написанного
ads
уже не молодой
Я понял эту версию так. Проспали, это факт, MCAS утянул вниз стабилизатор, вместо того, чтобы триммированием со штурвала, делали по FCOM, а не по бюллетеню, отключили нафик, потом опомнились, включили, что-то не идёт триммер со штурвала, по ощущениям, но что может не идёт и по указателю шкалы юнитов, да и высоты нет.
Поняли, что сами проспали, дальше уже нам с вами тяжело оценивать психофизическое состояние ребят.
shmas
Местный
Заметил небольшую странность на графике - в режиме АП в 5:39:48 началась уборка закрылков с 5 гр. до 0, через 7 сек АП отключился.
Вроде, закрылки создают обычно пикирующий момент, т.е. по мере их уборки должен расти кабрирующий момент (тангаж должен увеличиваться?), который АП должен компенсировать перестановкой стаба на пикирование.
На рассматриваемом 7 сек временном интервале кое-что не так - тангаж не увеличивается по мере уборки закрылков, а, наоборот, уменьшается (и правый датчик AoA дает небольшие всплески в "-") - при этом АП, вероятно, дает примерно 1 сек импульс управления в 5:39:52 для перестановки стаба на пикирование, как и положено...
Или компоновочная схема B737 MAX 8 дает не стандартные эффекты при уборке закрылков?
Или это типичное поведение всего семейства B737 и я чего-то недопонимаю с возникающими моментами при уборке закрылков?
Вроде, закрылки создают обычно пикирующий момент, т.е. по мере их уборки должен расти кабрирующий момент (тангаж должен увеличиваться?), который АП должен компенсировать перестановкой стаба на пикирование.
На рассматриваемом 7 сек временном интервале кое-что не так - тангаж не увеличивается по мере уборки закрылков, а, наоборот, уменьшается (и правый датчик AoA дает небольшие всплески в "-") - при этом АП, вероятно, дает примерно 1 сек импульс управления в 5:39:52 для перестановки стаба на пикирование, как и положено...
Или компоновочная схема B737 MAX 8 дает не стандартные эффекты при уборке закрылков?
Или это типичное поведение всего семейства B737 и я чего-то недопонимаю с возникающими моментами при уборке закрылков?
Последнее редактирование:
a2v
Местный
Автопилот, в первую очередь, управляет в продольном канале через отклонение руля высоты. Кроме того, закрылки были выпущены всего на 5 градусов и не должны были создавать существенного пикирующего момента.
Netra
Местный
у меня была такая же проблема - не умел триммировать после первоначалки и не хотел учиться на Е145. "героически" качал бицуху. со временем прошло, сейчас без триммера никуда.
denokan
Старожил
Задайтесь вопросом: зачем они вообще убирали закрылки?
B_D
Местный
В целом правильно. Выход из ситуации видится простым, если просто выполнить бюллетень. В двух словах его можно пересказать так: сними усилия со штурвала электрическим триммером, отключи управление приводом стабилизатора, в дальнейшем пользуйся ручным триммированием. Просто, да? Почему же тогда произошло то, что произошло?
КМК, denokan, вся проблема в осознании ВСЕХ сопутствующих факторов. Ведь пилоты должны были реагировать на все угрозы одновременно - распознать, принять решение и действовать. И в этом плане бюллетень не панацея.
Во-первых, не учитывается психофизиологическая нагрузка на экипаж. Я уже раньше перечислял, на какое количество угроз одновременно нужно было реагировать пилотам. Нужно быть очень продвинутым пилотом, чтобы проигнорировать все аварийные сообщения, хладнокровно стриммировать усилия и отключить управление стабилизатором. На тренажёре они это не отрабатывали и в навыках естественно не отложилось.
В бюллетене главным признаком этой отказной ситуации является самопроизвольное триммирование стабилизатора на пикирование (перевод мой). Всё остальное (сообщения об отказах, особенности работы АП и тряска штурвала) - это сопутствующие моменты, которые могут быть, могут не быть.
После отрыва, когда появилась гирлянда отказов и тряска штурвала, согласно QRH необходимо было работать по процедуре IAS disagree. После уборки закрылков проявил себя MCAS и тут же сработал EGPWS. Пилоты среагировали на сигнализацию EGPWS "Pull up! Terrain ahead!" После самопроизвольного пикирования пришло осознание, что нужно работать по бюллетеню. Но не имея тренажёрных навыков, в стрессовой ситуации, пилоты сделали первое, что вспомнили - отключили приводы стабилизатора. Но что же делать с недостоверной скоростью и высотой? Бюллетень по этому вопросу молчит!
Второй момент, в бюллетене ничего не говорится о влиянии закрылков на этот отказ. Есть упоминание, что отказ AOA (так он называется по бюллетеню) проявляется только в ручном режиме, но ничего не говорится о закрылках. На этой ветке говорили, что MCAS не работает при выпущенных закрылках. Получается Боинг скрыл важную для пилотов информацию? Пилоты работали по процедуре IAS disagree и неожиданно для них после уборки закрылков ситуация изменилась. Это уже инфарктная ситуация!
Третье. В бюллетене есть упоминание, что усилия увеличиваются при отклонении штурвала на пикирование, но нет упоминания об усилиях на кабрирование. Как это понимать?
Четвертое. Ничего не говорится о том, по какой процедуре после отключения приводов стабилизатора закончить полет, например, Unreliable Speed. Напомню, что по-прежнему недостоверными являются показания скорости и высоты. Интересная ситуация, которую хотелось бы увидеть на тренажёре: Unreliable Speed плюс ручное триммирование колесом. И нет рекомендаций сразу выпустить закрылки!
Я не вижу эту ситуацию такой простой для пилотов, как Вы, denokan . Бюллетень вызывает вопросы. Наличие тренажёрных навыков могло бы помочь. И там бы инструктор бы им подсказал - ребята, триммируйте и будете спасены! Но увы, на тренажёре эта ситуация не моделируется. В целом это привело к панике и к полной потере контроля над ситуацией на последних секундах полета. Хотя до этого они пытались выполнять процедуру IAS disagree (если судить по положению РУДов, то не очень получалось), работали (с ошибками, не снимая усилия) по бюллетеню. Все допущенные ошибки - это признаки сильнейшего стресса и недостаточной тренажерной подготовки.
Последнее редактирование:
shmas
Местный
3 импульса управления стабу на пикирование во время работы АП как бы намекают, что компенсация идет через стаб...
Через РВ, читал, не рекомендуют, чтобы не уменьшать оперативный простор для пилотирующего.
РВ, вероятно, может использоваться автоматикой для компенсации кратковременных возмущений (демпфирования)...
a2v
Местный
Stabilizer Trim Detector
The trim detector looks at the ratio of the elevator command to the elevator authority. If the elevator command is between 10% and 25% of the elevator authority for a limited time, it supplies a trim nose up or trim nose down signal. It stops the signal when the elevator command is less than 2% of the elevator authority.
То есть сначала руль высоты, а потом уже, если он отклонился больше чем на пороговую величину, стабилизатор.
Кстати, за время уборки закрылков импульс там был ровно один, а штурвальная колонка всё время перемещалась, хоть и на небольшую величину (и в среднем - на пикирование).
Последнее редактирование:
shmas
Местный
Да, согласен, так будет быстрее...
Но почему на графике по ходу уборки закрылков АП уменьшает тангаж - или автопилоту был задан потолок высоты 1500 ft и они его достигли ко времени уборки закрылков?
Возможно, в этом относительно высокогорном аэропорту такой взлетный профиль, предполагающий набор скорости на высоте 1500 ft? А как же тогда птички?
Последнее редактирование:
shmas
Местный
Причем, "триммируйте длительно, секунд по 10, чтобы пересилить 6 сек воздействие на стаб MCAS'а, иначе можете не заметить влияния штурвального переключател на стаб "...
Или "Триммируйте штурвальным переключателем по 5 сек через 5 сек, чтобы не давать МКАС активироваться"...
Про закрылки denokаn уже говорил...
Хотя, приучать пилотов длительно зажимать штурвальный переключатель стаба тоже может быть нехорошей методой - как я понял, в Ростовской катастрофе переключатель на кабрирование был зажат до самой земли...
Последнее редактирование: