denokan
Старожил
Странно, да, что в чек-листе Airspeed Unreliable нет про скорость?
Вы бюллетень читали?
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Вы бюллетень читали?
ksergej
Новичок
читал, и в вашей редакции, просто не смог понять вашей фразы
"на реальном 737MAX (на видео NG) триммирование со штурвала работает"
xdrew
Новичок
От 6го ноября? читал. там вообще нет про скорость как и про чеклист Airspeed Unreliable. там сказано что обсуждаемый сбой может (те необязательно) сопровождаться еще длинным списком отказов, среди коих искомый airspeed disagree требующий контроля за режимом. А все что требует бюллетень это выполнение
the Runaway Stabilizer NNC ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT
P.S.
кстати еще один ляп Боинга: заведомо известно что улет датчика AOA приведет к airspeed disagree, раз уж он скорость корректирует (хотя трубки Пито были в порядке, но это же так сложно - вычислить неисправный датчик из десятка), ну так либо скажи честно, уже после индонезийской катастрофы, что при таком отказе нужно делать так и так (и не ссылаться на runaway) - а лучше, приземли и отзови все борта этого типа.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Не, ну там в заметках еще написано, что можно (can) использовать электротриммер перед тем, как выключать (чтобы потом не мучаться с нагрузками)
А можно и не использовать.
stranger267
Старожил
Это не инструкция а путь в могилу. Потому что
- если runaway больше чем _меньше 2 юнитов_ то (1) удержать горизонт НЕВОЗМОЖНО просто штурвалом, и (2) нужно немедленно до всех отключений нажать кнопки TRIM UP и держать пока стаб не выйдет на 2 - 3 юнита, или если не помогает то - отключить TRIM и В ДВЕ РУКИ (оба пилота) крутить штурвальчик, ожидая силы потребные для этого - килограммов по 20 на каждой стороне.
А то пилоты и выполнили, точно то что написано. О том, что самолет НЕЛЬЗЯ удержать в горизонте при сбежавшем стабе, ни сказано не слова. О том, что нужно немедленно откручичвать стаб назад, и нужно ожидать огромные усилия и нужно где то оборотов 30 сделать прежде чем будет результат - тоже.
Но главное - это опять таки, вместо раздельного _выключить автоматизацию_ - _выключить менюал трим_ Боинг совместил выключатели. И ключевая проблема не в датчиках, ни в ошибках в программе, и даже не в инструкции. А в этом совмещении выключателя. Решение совместить и привело к 2 катастрофам. А не идиотский МКАС.
xdrew
Новичок
stranger267, ну вот на видео ребята - даже один, кептэн, держат руками +4 тангаж при том что скорость 300 и стаб 4 юнита в начале (уменьшается по ходу) на пикирование. жалуются, но держат.
WWs
Старожил
Может у него первое место в отряде по становой силе. И не все смогут повторить.
denokan
Старожил
Работает, и им можно и нужно снять все нагрузки прежде чем отключить мотор.
На видео пилоты специально загнали стабилизатор, чтобы оценить усилия.
denokan
Старожил
Похоже, что вы прочитали бюллетень так же, как /возможно/ это сделали эфиопские пилоты.
Не поленитесь, прочитайте его ещё раз внимательно.
xdrew
Новичок
Еще по симуляционному клипу: MCAS открутила на 20 оборотов +-2, т.е. на 1.5юнита, тогда как в последнем полете было до 3х. Далее, в симуляции пилот в левом кресле смог со штурвала! открутить обратно 3 раза по одному обороту, т.е. ни о чем. И до 16-18ти оборотов он и не помышлял "интуитивно снимать наргрузку" со штурвала, колесо вообще не вращалось обратно. А когда попытался, было 3 попытки каждая по 1му обороту и слова - "не могу". В реальном полете это соответствовало отчету по радио "самолет не управляется".
denokan
Старожил
Это намеренная имитация. Пожалуйста, перечитайте бюллетень, чтобы предметно дискутировать.
xdrew
Новичок
Денис, ну давайте почитаем вместе - там где попалось под руку
всего-то 2 страницы, где там про режим, скорость - в какой строчке?
есть "сопутствущая информация" что данный отказ может среди прочего сопровождаться "ias disagree". все.
а то что рекомендуется пилотам - сопоставить отказы из списка (10 позиций) с текущими симптомами (пикирование) и принять взвешенное решение.. но не о контроле скорости или режиме, а о выключении привода стаба и - потом - выполнении NNC runaway. В качестве бонуса предварительно рекомендуется разгрузить колонку триммером. И снова ни цента о скорости или режиме.
всего-то 2 страницы, где там про режим, скорость - в какой строчке?
есть "сопутствущая информация" что данный отказ может среди прочего сопровождаться "ias disagree". все.
а то что рекомендуется пилотам - сопоставить отказы из списка (10 позиций) с текущими симптомами (пикирование) и принять взвешенное решение.. но не о контроле скорости или режиме, а о выключении привода стаба и - потом - выполнении NNC runaway. В качестве бонуса предварительно рекомендуется разгрузить колонку триммером. И снова ни цента о скорости или режиме.
denokan
Старожил
Не рекомендуется, а указывается. И снятие нагрузки (а кнопка работает - см бюллетень) - это ключевое. Все остальное - это нюансы. Серьезные, но нюансы.
Не знаю, почему в этой ветке упорно игнорируют необходимость снятия усилий и то, что это вполне легко делается.
Дополню про скорость. Если со скоростью все хорошо, то есть, показания надёжны, то пилот управляет ею. Если ненадежны - то будь любезен, установи тангаж и режим. Нагрузки появились? Снимай.
Вот и вся скорость.
Последнее редактирование:
B_D
Местный
Поверьте, не игнорируют. Скорее не акцентируют, что это главное. Я и сам не понимаю, почему у этих пилотов не было выработано это рефлекторное действие.
Но есть и другие предпосылки , которые другим кажутся не менее важными.
stranger267
Старожил
На видео - держат. А в Эфиопии ДВА пилота, в ситуации когда они БОРОЛИСЬ за жизнь, НЕ СМОГЛИ. Но разница - видео с тренажера я так понимаю, а пилоты были в реальном самолете. Вывод сами сделаете?
А если еще подумать, что эта сила создана ИСКУСТВЕННО - то сразу возникает вопрос - где та БОЛЬШАЯ КРАСНАЯ КНОПКА чтобы ВСЮ ЭТУ ФИГНЮ ОТКЛЮЧИТЬ?
Но на деле - не верю. Вообще не верю, что два пилота, в ситуации когда видели что начинают пикировать, не ТЯНУЛИ НА СЕБЯ СО ВСЕЙ АНДРЕНАЛИНОВОЙ СИЛЫ. И делаю вывод, что самолет при скрученном на пикировании стабилизаторе - вообще нельзя в горизонте удержать, как не тяни. Так как уже 2 случая когда не удержали. И во втором точно видели, чем все кончится.
stranger267
Старожил
Да потому что у Боинга первая операция в инструкции - выключить это _легко делается_ а кроме того то что _легко делается_ ровно так же МКАС легко уводит обратно, и он быстрее будет, он железный. Понятно, что будучи инженерами, мы то с вами быстро придумываем правильную последовательность - включить свитч скрутить стаб вверх выключить свитч, но не все пилоты в мире - инженеры. А если делать строго по инструкии, то все кончается - воронкой на поле. Что и случилось.
Appr
Местный
В каждый момент времени при штатной загрузке выбирается большее из давлений - системы А или В. Если сработал EFSM, то он постоянно добавляет 850 psi к уже существующему в elevator feel computer из системы A (входное 3000 psi), пока SMYD выдает stall id. Рабочий диапазон системы elevator feel - 180-1400 psi, и если добавленное давление превысит общее 1300 psi, то давление сбрасывается. 1400 psi соответствует 200 фунтам загрузки на штурвале (около 90 кило), и FDR кстати, больше значения усилия не пишет. Поэтому в поставляемых стандартно с завода вс загрузка efsm ограничена 2-х кратным увеличением усилий (правильно будет - до 2-х кратного). Опционально устанавливается до 4-х кратного.
Графики выглядят довольно правдоподобно. Если учитывать, что загрузочное усилие создается скольжением ролика по кулачку, то профиль графика должен выглядеть слегка иначе.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Нет такого. Прочитайте внимательно.
hanryz
Новичок
И да, я так понимаю, если бы сразу в cutout перевели, или использовали бы manual trim как предлагалось (см "CAN"), ничего страшного не случилось бы.
Kit.
Старожил
Большая красная кнопка - не выход. Нажмут, когда сила создаётся по делу, и убьются.