Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

B_D сказал(а):
Бюллетень по этому вопросу молчит!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бюллетень рассказывает о признаках, говорящих о проблеме с MCAS. Это тоже часть бюллетеня (как и любого чеклиста) и профессиональные пилоты должны его знать. Обязаны. Если жить хотят.

Видео ведь посмотрели? Очень наглядно.
 
Реклама
В который раз замечу, что эфиопы исправно использовали кнопку чтобы триммировать вверх, снять нагрузки

At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units.
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

Долго жали, в отличие от пилотов на тренажере (которые "по наитию" сначала выполнили airspeed unreliable и только потом занялись стабом). И это даже привело к определенному снятию нагрузок на штурвале (видно на графике 15:40:30-40 - колонку слегка отпустили), но почему-то они посчитали это недостаточным и отключили мотор чтобы бороться руками.
 
Последнее редактирование:
Пропустил последние 59 страниц, прочитал последнюю и понял, что ничего не пропустил. В очередной раз заметил, что у Дениса незаурядное терпение:)
#ау
 
xdrew сказал(а):
почему-то они посчитали это недостаточным и отключили мотор чтобы бороться руками.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самообучение в полете по подбору скважности и длительности нажатия штурвального переключателя для противодействия алгоритму МКАС'а перед отключением эл. двигателя стаба (но без желательной разгрузки РВ) - прошло в очередной раз неудачно, поэтому перешли к самообучению с колесом...
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Бюллетень рассказывает о признаках, говорящих о проблеме с MCAS. Это тоже часть бюллетеня (как и любого чеклиста) и профессиональные пилоты должны его знать. Обязаны. Если жить хотят.

Видео ведь посмотрели? Очень наглядно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы взяли мою цитату, где говорится, что в бюллетене нет процедуры, как безопасно завершить полет с ручным управлением стабилизатором и недостоверной скоростью (это сочетание минимум двух отказов). И это факт.
А Вы мне отвечаете о том, что в бюллетене есть информация о признаках. Так я с этим и не спорю. Признаки есть, а процедуры нет.
Видео смотрел, но там тоже нет ответа на этот вопрос.
А почему Вы из всего моего большого поста выбрали именно эту фразу? Значит, с остальным согласны?
 
B_D сказал(а):
Третье. В бюллетене есть упоминание, что усилия увеличиваются при отклонении штурвала на пикирование, но нет упоминания об усилиях на кабрирование. Как это понимать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надо понимать так, что в бюллетене говорится об усилиях при взятии штурвала на себя. То есть, дословный перевод "increasing nose down forces" - увеличивающиеся усилия, направленные на пикирование.
 
Последнее редактирование:
B_D сказал(а):
А почему Вы из всего моего большого поста выбрали именно эту фразу? Значит, с остальным согласны?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Честно - мне очень неудобно писать помногу со смартфона. И не так много времени есть на то, чтобы писать пространные ответы.
 
shmas сказал(а):
Но почему на графике по ходу уборки закрылков АП уменьшает тангаж - или автопилоту был задан потолок высоты 1500 ft и они его достигли ко времени уборки закрылков?
Нажмите, чтобы раскрыть...

At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later)
...
At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after the mode change, the selected airspeed was set to 238 kt.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.

Как конкретно Level Сhange будет набирать высоту 32000 футов в таких условиях - без понятия. Угол тангажа, видимо, уменьшался из-за роста скорости полёта.
 
a2v сказал(а):
Как конкретно Level Сhange будет набирать высоту 32000 футов в таких условиях - без понятия. Угол тангажа, видимо, уменьшался из-за роста скорости полёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Level Change наоборот должен тангаж увеличиваться, что бы сохранить установленную скорость и не разгоняться
 
Реклама
О, боги. Написано "тангаж уменьшался из-за роста скорости". Т.е. тангаж следствие скорости и реагирует уменьшением на увеличение скорости. Но это же не так.

Если скорость меньше заданной, то будет задано положение тангажа, обеспечивающее рост скорости, не наоборот. И при приближении к заданной, тангаж будет увеличиваться.
Если скорость выше заданной, то тангаж будет увеличиваться, чтобы погасить скорость и при приближении к заданной тангаж уменьшится.
 
В режиме VNAV АТ выдерживает climb N1, а FCC контролирует через РВ скорость, которую считает FMC.
a2v сказал(а):
То есть сначала руль высоты, а потом уже, если он отклонился больше чем на пороговую величину, стабилизатор.
Кстати, за время уборки закрылков импульс там был ровно один, а штурвальная колонка всё время перемещалась, хоть и на небольшую величину (и в среднем - на пикирование).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сначала FCC посчитает, не превысит ли угол отклонения РВ допустимый, а потом до манипуляций с РВ двинет стаб.
The autopilot calculates how far it can move the elevator (elevator authority) and how far it commands the elevator to move (elevator command). If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction.
 
B_D сказал(а):
в бюллетене нет процедуры, как безопасно завершить полет с ручным управлением стабилизатором и недостоверной скоростью (это сочетание минимум двух отказов). И это факт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В бюллетене этого и не должно быть.
В FCTM есть разделы Airspeed Unreliable + Manual Stabilizer Trim. Всё описано, частично выкладывали здесь и в ветке по катастрофе Lion Air.
 
Appr сказал(а):
Сначала FCC посчитает, не превысит ли угол отклонения РВ допустимый, а потом до манипуляций с РВ двинет стаб.
The autopilot calculates how far it can move the elevator (elevator authority) and how far it commands the elevator to move (elevator command). If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы свои-то сообщения хоть читайте: "If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction." Всё-таки автопилот сначала перемещает руль высоты: сommand - это то что уже ушло на руль высоты. Чтобы руль высоты не дошёл до автопилотного упора (authotity), будет помогать стабилизатором, если упор достаточно близко (command/autotity > скольки-то процентов, вроде как 10%). А если не близко, то не будет.
 
brother_737 сказал(а):
В бюллетене этого и не должно быть.
В FCTM есть разделы Airspeed Unreliable + Manual Stabilizer Trim. Всё описано, частично выкладывали здесь и в ветке по катастрофе Lion Air.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если все так, как Вы говорите, то необходимости в бюллетене нет. Можно пилотировать, пользуясь одновременно двумя разделами. Зачем его выпускал Боинг? Ведь всё описано.
Но, в этой ветке обсуждается как один единственный отказ датчика угла атаки сделал недостоверными параметры скорости и высоты, и также привел к самоходу стабилизатора и к другим неописанным неприятностям. И мне кажется, что вот это сложное влияние отказов одних систем на работу других приводит к тому, что Airspeed Unreliable + Manual Stabilizer Trim ≠ AOA Failure. Появляются нюансы.
 
a2v сказал(а):
Вы свои-то сообщения хоть читайте: "If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction." Всё-таки автопилот сначала перемещает руль высоты: сommand - это то что уже ушло на руль высоты. Чтобы руль высоты не дошёл до автопилотного упора (authotity), будет помогать стабилизатором, если упор достаточно близко (command/autotity > скольки-то процентов, вроде как 10%). А если не близко, то не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем, command - это то, что FCC тоже считает до отправки на actuator. B чтобы предупредить ситуацию, когда elevator movement may reach its limit, двигает стаб.
 
Реклама
Appr сказал(а):
B чтобы предупредить ситуацию, когда elevator movement may reach its limit, двигает стаб.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но чтобы он мог достичь упора, он всё-таки должен отклоняться автопилотом, а то не понятно тогда, в чём проблема.
А если "ratio of the command to the authority" не "too large", тогда что, по-вашему, будет? Вообще ничего никуда не отклонится?
 
Назад