Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

denokan сказал(а):
До катастроф среди таких пилотов ходила поговорка "Работать предпочту на Эрбасе, а падать - на Боинге". Даже Салли на эту тему высказывался:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну таки да, если про переучившихся с БОинга на Эрбас, то да. Такую фразу от друга слышал :)
Но чет похоже в последнее время, теряет свою актуальность поговорка, к сожалению.
 
Реклама
denokan сказал(а):
Не вижу такого.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надо,что ли, прикрепить этот предварительный отчет в официальную ветку. А то я найти еще раз не могу (отчет). Но помню что там было - стаб ушел на 1 юнит, потом его вернули на 2.4 юнита, где то в процессе была команда выключить триммер, потом была работа МКАС которая ничего не сдвинула (что косвенно говорит о том что свитч выключили), а потом вдруг следующий МКАС снова стаб передвинул, а информации что кто-то попросил свитч включить, не было. Я потом поищу и еще раз почитаю отчет, мог и напутать, конечно.

А вообще видно, что из ситуации _стаб на пикирование_ самолет без электро триммера не выводится вообще. В обоих случаях - штурвалом удержать не смогли, и дело ну явно не в усилиях.
 
stranger267, mcas для взлета с разворотом; не думаю, что это будет маловероятным событием; будем ждать окончательных отчётов;
PS но у меня не укладывается как показания в 70гр могут считаться достоверными?!
 
denokan сказал(а):
И вы это называете 'снять нагрузку'?

Увы, это не оно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мысль пришла, может это устойчивый навык? Привык пилот недотримировать. Возможно он всегда так делал, тримировал не до полного снятия усилий во время взлета, а до некоторого усилия, которое потом снималось само в процессе набора скорости. Не знаю возможно ли такое, просто предположение.
Может даже с другого самолета навык остался, а тут проявился когда пришлось без автопилота взлетать.
 
stranger267 сказал(а):
Да, тут кто-то насчет _большой красной кнопки_ высказался - если ее сделать, то _нажмут при реальном столле и убьются_. У меня на эту тему вопрос - на А есть по сути БКК (direct law), кто-то там убился, решив что защиты ему мешают и включив direct law чтобы их обойти (я что-то такого не припомню. Вот как из за защит чуть не убились, помню, а как из за их выключения, не припомню)?

В общем, первопричина катастроф - в невозможности быстро выключить ВСЮ автоматизацию (и естественно тренировать пилотов летать без нее). А не в конкретном МКАС. Починят МКАС - ляпнут что нибудь еще. Вся автоматизация, без которой самолетом возможно управлять в 2 пилота - должна выключаться, ОДНИМ свитчем по возможности. ПОд колпачком, но на видном месте. ЧТобы пилоты не разбирались, что там сегодня сбрендило, а выключали всю сбрендившую фигню вместе с несбредневшей, и так, как их учили, садились. Учат же садиться без закрылков и спойлеров и прочих приспособлений, так и тут... автоматика дело хорошее, но при условии что ее можно отключить, или если как на F-22 - есть парашют.
Нажмите, чтобы раскрыть...
AirAsia Flight 8501.
Отключили все, и не справились с "alternate low"
 
TOWA сказал(а):
При пилотировании на MSFS обыкновенным джойстиком с пружинами грамм по 300 и то хочется подтримировать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как не вспомнить времена ВОВ, когда при отказе одного из двух моторов для прямолинейного полета надо было прикладывать к штурвалу от 20 до 40 кг. И ни какие триммера не могли помочь.
#АУ
 
Я летал последние 30 на самолете 3го поколения на котором только ВТОРОЙ отказ в системе СТУ вынуждает экипаж действовать.
Подтому для меня диковато что на Б 737 происходит какоето одноканальное устройство управления
 
Реклама
sagat сказал(а):
Подтому для меня диковато что на Б 737 происходит какоето одноканальное устройство управления
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно обсудить в соответствующей ветке. Здесь это как обсуждение погоды :) полезной информации ноль, эмоций и скандала на полчаса чистки каждое утро.
#автоудаление
 
denokan сказал(а):
На котором можно было тянуть штурвал в одну сторону и крутить стабилизатор в другую?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно организовать ветку: гражданские ВС эпохи позднего СССР - изящные решения и недостатки.
Во где было бы интересно почитать, если уважаемые поделятся. С техническими подробностями, применением в полетах и т.п. Опыт колоссальный, есть чем поделиться при желании. Всяко лучше, чем кидаться в эмоции
#автоудаление
 
Предварительный отчёт по Эфиопии
ET302 preliminary Report, Ethiopian Airlines Group, B737-8 (MAX) Registered ET-AVJ, 28 NM South East of Addis Ababa, Bole International Airport March 10, 2019
https://reports.aviation-safety.net/2019/20190310-0_B38M_ET-AVJ_PRELIM.pdf

Рассказ Narrative Sunday 10 March 2019 ASN Aircraft accident Boeing 737 MAX 8 ET-AVJ Addis Ababa-Bole Airport (ADD)

стр. 26 отчёта

1111.png
 
Последнее редактирование:
Смотрю предварительный отчет в разрезе управления мотором стабилизатора, вижу следующее:

1. ~05:40:165 Сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0, а через ~4,5 сек включается Trim Down-FCC и успешно управляет мотором 6 секунд.
Хотя следом в ~05:40:375 та-же ситуация (сигнал Trim Up-Man поменял положение c 1 на 0) и спустя теже ~4,5 сек., но в этот раз Trim Down-FCC уже не влияет на мотор.

2. На завершающем этапе скорость с которой крутится мотор от Trim Down-FCC больше (в ~05:40:00 за 9 секунд 2,5 юнита), чем при Trim Up-Man (в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита).

Рассматрим скорость передвижения стабилизатора в разные моменты времени:
1. В ~05:38:51 Trim Up-Man дал за ~2 секунды один юнит вверх, далее в ~05:39:19 еще раз ~2 секунды и примерно тот-же один юнит вверх.
В этом случае скорость перемещения примерно 0,5 юнита в секунду.

2. Позднее в ~05:40:12 Trim Up-Man дал за ~3 секунды уже ~0,3 юнита, а в ~05:40:28 за 9 секунд 1,9 юнита.
Получается 0,1 и 0,21 юнитов в секунду соответственно.

На мой, не профессиональный взгляд, что-то пошло не так, после 05:40:00...
 
AlkaliX, в 05:39:45 убрали закрылки (как раз в 05:40:00 они убрались и началось первое срабатывание MCAS). Скорость перекладки стаба от кнопки с выпущенными закрылками 0.4 юнита в секунду, а без закрылок 0.2. А график очень грубый, потому у Вас 0.5.

На графике хорошо видно, что тянущие усилия на штурвале уменьшались, пока пилоты триммировали кнопкой на 2 юнита вверх. Почему же не дотянули до нейтрали? Может, там реально есть какое-то ограничение на время нажатия? После этого они сразу выключили мотор, а сами держали штурвал на 5-10 градусов "на себя". Зачем им это было надо?

И, кстати, "до пупа" они потянули только в последние секунды, когда уже стаб был на 1 юните. До этого, очевидно, усилия были приемлемые.
 
Последнее редактирование:
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
 
AlkaliX сказал(а):
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все правильно. MCAS работает через 5 секунд после последнего ручного триммирования. Очевидно, на графике 4.5 от 5 секунд отличить нельзя.
 
AlkaliX сказал(а):
OlegM,
Спасибо!
Но MCAS крутит все равно быстрее и если прозевать его включение, то потом надо будет раза в полтора-два дольше отматывать назад.
Опять же не понятно как отработал Trim Down-FCC в 05:40:20, если перед этим за ~4.5 сек. был сигнал Trim Up-Man.
Нажмите, чтобы раскрыть...
MCAS крутит 0.27 гр сек, кнопка 0.2 при убраной механизации
 
Реклама
Не выведено главное - Разовый Сигнал отключения и что самое интересное последующего момента обратного - включения электро-тримирования.
Напрашивается что он (этот момент) произошел после двух коротких нажатий NU пилотом не приведших к перекладке стаба в 05.43.15 .
Соответственно всплывает вопрос почему включив мотор , перекладкой не воспользовались пилоты, то что он заработал - самолет продемонстрировал через положенные 5 сек.
 
Последнее редактирование:
Назад