Бюллетень рассказывает о признаках, говорящих о проблеме с MCAS. Это тоже часть бюллетеня (как и любого чеклиста) и профессиональные пилоты должны его знать. Обязаны. Если жить хотят.
Видео ведь посмотрели? Очень наглядно.
Бюллетень рассказывает о признаках, говорящих о проблеме с MCAS. Это тоже часть бюллетеня (как и любого чеклиста) и профессиональные пилоты должны его знать. Обязаны. Если жить хотят.Бюллетень по этому вопросу молчит!
Самообучение в полете по подбору скважности и длительности нажатия штурвального переключателя для противодействия алгоритму МКАС'а перед отключением эл. двигателя стаба (но без желательной разгрузки РВ) - прошло в очередной раз неудачно, поэтому перешли к самообучению с колесом...почему-то они посчитали это недостаточным и отключили мотор чтобы бороться руками.
Вы взяли мою цитату, где говорится, что в бюллетене нет процедуры, как безопасно завершить полет с ручным управлением стабилизатором и недостоверной скоростью (это сочетание минимум двух отказов). И это факт.Бюллетень рассказывает о признаках, говорящих о проблеме с MCAS. Это тоже часть бюллетеня (как и любого чеклиста) и профессиональные пилоты должны его знать. Обязаны. Если жить хотят.
Видео ведь посмотрели? Очень наглядно.
Надо понимать так, что в бюллетене говорится об усилиях при взятии штурвала на себя. То есть, дословный перевод "increasing nose down forces" - увеличивающиеся усилия, направленные на пикирование.Третье. В бюллетене есть упоминание, что усилия увеличиваются при отклонении штурвала на пикирование, но нет упоминания об усилиях на кабрирование. Как это понимать?
Честно - мне очень неудобно писать помногу со смартфона. И не так много времени есть на то, чтобы писать пространные ответы.А почему Вы из всего моего большого поста выбрали именно эту фразу? Значит, с остальным согласны?
Но почему на графике по ходу уборки закрылков АП уменьшает тангаж - или автопилоту был задан потолок высоты 1500 ft и они его достигли ко времени уборки закрылков?
В Level Change наоборот должен тангаж увеличиваться, что бы сохранить установленную скорость и не разгонятьсяКак конкретно Level Сhange будет набирать высоту 32000 футов в таких условиях - без понятия. Угол тангажа, видимо, уменьшался из-за роста скорости полёта.
Чтоб ее сохранять, сначала ее надо разогнатьВ Level Change наоборот должен тангаж увеличиваться, что бы сохранить установленную скорость и не разгоняться
я ответил наЧтоб ее сохранять, сначала ее надо разогнать
Так все верно. Чтобы разогнать скорость и убрать закрылки тангаж надо уменьшить.я ответил на
"Угол тангажа, видимо, уменьшался из-за роста скорости полёта."
Именно так, тангаж уменьшается для разгона скоростия ответил на
"Угол тангажа, видимо, уменьшался из-за роста скорости полёта."
Сначала FCC посчитает, не превысит ли угол отклонения РВ допустимый, а потом до манипуляций с РВ двинет стаб.То есть сначала руль высоты, а потом уже, если он отклонился больше чем на пороговую величину, стабилизатор.
Кстати, за время уборки закрылков импульс там был ровно один, а штурвальная колонка всё время перемещалась, хоть и на небольшую величину (и в среднем - на пикирование).
В бюллетене этого и не должно быть.в бюллетене нет процедуры, как безопасно завершить полет с ручным управлением стабилизатором и недостоверной скоростью (это сочетание минимум двух отказов). И это факт.
Вы свои-то сообщения хоть читайте: "If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction." Всё-таки автопилот сначала перемещает руль высоты: сommand - это то что уже ушло на руль высоты. Чтобы руль высоты не дошёл до автопилотного упора (authotity), будет помогать стабилизатором, если упор достаточно близко (command/autotity > скольки-то процентов, вроде как 10%). А если не близко, то не будет.Сначала FCC посчитает, не превысит ли угол отклонения РВ допустимый, а потом до манипуляций с РВ двинет стаб.
The autopilot calculates how far it can move the elevator (elevator authority) and how far it commands the elevator to move (elevator command). If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction.
Если все так, как Вы говорите, то необходимости в бюллетене нет. Можно пилотировать, пользуясь одновременно двумя разделами. Зачем его выпускал Боинг? Ведь всё описано.В бюллетене этого и не должно быть.
В FCTM есть разделы Airspeed Unreliable + Manual Stabilizer Trim. Всё описано, частично выкладывали здесь и в ветке по катастрофе Lion Air.
Не совсем, command - это то, что FCC тоже считает до отправки на actuator. B чтобы предупредить ситуацию, когда elevator movement may reach its limit, двигает стаб.Вы свои-то сообщения хоть читайте: "If the ratio of the command to the authority is too large, the autopilot trims the stabilizer to decrease this ratio. If it did not do this, the elevator movement may reach its limit and the autopilot could no longer move the elevator in one direction." Всё-таки автопилот сначала перемещает руль высоты: сommand - это то что уже ушло на руль высоты. Чтобы руль высоты не дошёл до автопилотного упора (authotity), будет помогать стабилизатором, если упор достаточно близко (command/autotity > скольки-то процентов, вроде как 10%). А если не близко, то не будет.
Но чтобы он мог достичь упора, он всё-таки должен отклоняться автопилотом, а то не понятно тогда, в чём проблема.B чтобы предупредить ситуацию, когда elevator movement may reach its limit, двигает стаб.