stranger267, а можно вас попросить в качестве кавычек использовать таки кавычки, а не подчеркивание. Читать невозможно же.
#автоудаление
#автоудаление
Нет, в нулевой позиции усилие пропадет, при подходе к ней ослабнет. Выкладывали схему "железа" выше.Или так и будет тянуть на пикирование пока в упор не упрется?
Их должны были учить делать действия по памяти и знать рекомендации - как по действиям Airspeed Unreliable, так и пресловутого бюллетеня.А их этому учили ....что прямо после отрыва начнется нечто подобное....надо быстро достати и прочитать чек лист .....а самолет пока подождет...
Факт включения не пишется на FDR и доклад о нём со стороны пилотов отсутствует на CVR. Тем не менее, в какой-то момент стабилизатор опять стал реагировать на команды электротриммирования (сначала - короткие - от пилотов на кабрирование, потом от MCAS на пикирование).И все таки, я в отчете ничего нигде не нашел про то, кто снова включил электро триммирование (там есть про его отключение, но может я проглядел, но включения не заметил).
"The disagree alert was intended to be a standard, standalone feature on MAX airplanes. However, the disagree alert was not operable on all airplanes because the feature was not activated as intended," it said. "Unless an airline opted for the angle of attack indicator, the disagree alert was not operable."
[...]
"Prior to the Lion Air event, the AOA disagree lights were depicted as operable (not optional) by Boeing on all Max aircraft," Southwest spokeswoman Michelle Agnew said.
Нет, в нулевой позиции усилие пропадет, при подходе к ней ослабнет. Выкладывали схему "железа" выше.
АОА Disagree был бесплатной опцией. Надо было галочку в конфигураторе поставить.Я не помню, чтобы AOA Disagree в качестве стандартного оборудования фигурировал в пресс-релизах. Означает ли это, что если AOA Disagree не работал у эфиопов, они воспринимали ситуацию как не обязательно связанную с MCAS?
... Вовремя стриммируй и не надо никаких сверх усилий, рук в замок и прочего.
Это будет ноль положения штурвала, а не стабилизатора. Но выходит что именно так. "feel and centering unit"То есть даже если компьютер считает что _сваливаемся_ и трясет штурвалом - усилие только вернет штурвал в нуль и не дальше?
Эфиопы обязаны были знать про MCAS. Поэтому и делается основной упор именно на этот случай. Тем более, что в первом случае хотя бы поборолись.Сейчас-то мы знаем, что есть такая МКАС, что она кривовата и т.д. и т.п....
А вот тут интересно, а почемуЭфиопы обязаны были знать про MCAS. Поэтому и делается основной упор именно на этот случай. Тем более, что в первом случае хотя бы поборолись.
Потому что это не игра в бирюльки. Есть бюллетень, есть риск, была катастрофа только что - профи должен знать его.А вот тут интересно, а почему
ОБЯЗАны
На мой тип пришел бюллетень - поменять в системе управления болты и гайки на тягах. Техник пол-дня царапал руки (труднодоступные места). Я видел, которые ставил, потом он принес которые снял. Визуально, для меня, разницы никакой(ни трещин, ни износа), но срок выполнения бюллетеня сегодня... Так что будьте любезны, выполнять (изучать). Вот и все "почему"..!А вот тут интересно, а почему
ОБЯЗАны. мы же все совкочые братья
Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес, представляя предварительный отчет, заявила, что пилоты Boeing 737 Max 8 следовали всем инструкциям производителя, но это не предотвратило катастрофы. Вот теперь поди знай, кому верить - министру транспорта или denokan .АОА Disagree был бесплатной опцией. Надо было галочку в конфигураторе поставить.
Наличие/отсутствие АОА Disagree не могло прямым и фатальным образом повлиять на восприятие экипажа, изучившего бюллетень должным образом.
Возможно, я пишу для слепого. Не знаю.Вы, извините другого слова подобрать не могу, зациклились на летной оценке действий экипажа. При расследовании катастроф это не единственная решаемая задача. Рассматривается весь комплекс вопросов. И какой вклад в катастрофу внес каждый фактор.
И по этому оставили двигатели на взлетном режиме?они прекрасно представляли свою скорость на тот момент
не приходило в голову, что у пилотов не было проблем с IAS disagree? они прекрасно представляли свою скорость на тот момент и IAS disagree ( согласно тому же бюллетеню ) вызвано отказом датчика УА
Свою скорость они не представляли, иначе бы убрали режим со взлётных 95%.At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in 3⁄4 seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording.
Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording.
At 05:38:58 and about 400 ft radio altitude, the flight director pitch mode changed to VNAV SPEED and Captain called out “Command” (standard call out for autopilot engagement) and an autopilot warning is recorded.
At 05:39:00, Captain called out “Command”.
At 05:39:01 and about 630 ft radio altitude, a second autopilot warning is recorded.
....
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
Нет, это далеко от русской рулетки.Отдельного внимания заслуживает ручное управление стабилизатором, которое оказывается не работает в определенном диапазоне условий; это что, игра в русскую рулетку - повезло, не повезло где отказало управление стабилизатором??