Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Ivan Alexandrovich, я пологаю, что ответ простой: при любом отказе ни кто и ни что не должно вмешиваться (препятствовать) в управление ВС кроме пилота! Это дебилизм, который нам продемонстрировали на видео! Пол-жизни пролетали с СИГНАЛИЗАЦИЕЙ(индикация УА, сигнализация приближения к критическому и тряска штурвала). Кто здесь из летавших и летающих не знает (без книжки), что нужно делать при этом? Вот и я об этом...
 
Реклама
denokan сказал(а):
Иногда случаются отказы всего - гидравлики, электрики... И вместо неуправляемого самолёта лучше-таки иметь мускулолет, вы не находите?

За всю (!) долгую историю полетов 737 случаев, когда экипажи применяли ручное управление стабилизатором - единицы (я с трудом могу вспомнить один). Не забывайте, что значительные усилия требуются далеко не всегда. Это надо загнать себя в такие условия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну или подождать пока в такую ситуацию тебя попытается загнать автоматика 737МАХ😉
 
stranger267 сказал(а):
Анекдот в том, что в то время как усилия на колесике - естественные, усилия на штурвале - искуственные, и непонятно, почему нет кнопки _убрать искуственные усилия_?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу?
 
mishk сказал(а):
Если так ставить вопрос то в самолет вообще заходить нельзя, там много кнопочек таких :"Что мешает пилотам убиться, нажать её не по делу".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для каждой кнопочки написана инструкция, когда её нажимать. Инструкция "если вам тяжело тягать штурвал, отключите систему, коотрая сделана специально чтобы вам было тяжело тягать штурвал" - прямой путь убиться (в предположении, что самолёт разрабатывали и сертифицировали не патологические садисты).
 
denokan сказал(а):
На А320 и других А их три, и были случаи, когда два показывали неверно и система им верила, отправляя в пикирование.
[automerge]1556525679[/automerge]

Вместо того, чтобы снять нагрузки ручным триммированием, КВС играет в атлета, а второй пилот садистски неторопливо читает чеклист.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Справедливости ради, в том то и проблема, что нагрузка в их случае триммированием не снималась. Так как генерилась компьютером от сбрендившего датчика.
 
К вопросу о причинах отказа AOA датчика:
The FAA tells CNN it received the four hotline submissions on April 5,

Among the complaints is a previously unreported issue involving damage to the wiring of the angle of attack sensor by a foreign object, according to the source.

Boeing has reportedly had previous issues with foreign object debris in its manufacturing process; The New York Times reported metal shavings were found near wiring of Boeing 787 Dreamliner planes, and the Air Force stopped deliveries of the Boeing KC-46 tanker after foreign object debris was found in some of the planes coming off the production line.

Other reports by the whistleblowers involve concerns about the MCAS control cut-out switches, which disengage the MCAS software, according to the source.
Нажмите, чтобы раскрыть...

FAA рассказало CNN, что получило 5 апреля четыре сообщения по горячей линии.

Среди жалоб - ранее не сообщавшаяся проблема, связанная с повреждением проводки датчика угла атаки посторонним предметом, согласно источнику.

По сообщениям, у Boeing ранее были проблемы с инородными предметами в процессе производства; «Нью-Йорк таймс» сообщала, что металлическая стружка была обнаружена рядом с проводкой самолетов Boeing 787 Dreamliner, и ВВС США прекратили поставки танкера Boeing KC-46 после того, как на некоторых самолетах, сходящих с производственной линии, был обнаружен обломок посторонних предметов.

Другие сообщения информаторов связаны с опасениями по поводу MCAS control cut-out switches, которые отключают программное обеспечение MCAS.

Source: Boeing whistleblowers report 737 Max problems to FAA
 
Реклама
stranger267 сказал(а):
Справедливости ради, в том то и проблема, что нагрузка в их случае триммированием не снималась. Так как генерилась компьютером от сбрендившего датчика.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот именно поэтому они и перестали использовать тримм на штурввле. Это конечно идиотское изобретение.....нагрузку дает сбрендевший датчик и отключить его нельзя???
 
sagat сказал(а):
Вот именно поэтому они и перестали использовать тримм на штурввле. Это конечно идиотское изобретение.....нагрузку дает сбрендевший датчик и отключить его нельзя???
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я про то и написал - отключить нагрузку нельзя, хотя она абсолютно искуственная. Ну и они жмут на кнопку, нагрузка не меняется, что они должны подумать - вероятно то что кнопка не работает (правда там колесико крутится но вроде как треск уменьшили в МАКсе и значит они могли не услышать привычного треска и подумать что колесико не крутится). Смотреть на это колесико, похоже, им было некогда.
 
dbms сказал(а):
а ведь, казалось бы, авиафорум :D
9144 метра это, представьте себе, ровно 30 000 футов
выяснить, что такое 18 288 метров, предлагаю самостоятельно ;)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Внезапно, это не является для меня секретом. Вопрос в другом. Если автор настолько слабо разбирается в предмете, что боится отступить от цифр из википедии даже на метр, зачем он пытается учить других?
 
sagat сказал(а):
Вот именно поэтому они и перестали использовать тримм на штурввле. Это конечно идиотское изобретение.....нагрузку дает сбрендевший датчик и отключить его нельзя???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не могу не удержаться, чтобы в очередной раз попросить не прислушиваться к чепухе.

Хотя, учитывая то, что начиная с отрыва от земли, эти ребята ничего не выполнили правильно, предположить можно что угодно, даже полную хрень.
 
stranger267 сказал(а):
они жмут на кнопку, нагрузка не меняется, что они должны подумать - вероятно то что кнопка не работает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это же не триммер, на самом деле, а перекладной стабилизатор. Его движение приводит не к снижению усилий, как таковому, а к изменению тангажа. А уменьшение усилий это уже следствие возврата штурвала в центр.

Так что нажатие на кнопку должно приводить (и приводило) к поднятию носа.
 
VirPil сказал(а):
Так это же не триммер, на самом деле, а перекладной стабилизатор. Его движение приводит не к снижению усилий, как таковому, а к изменению тангажа. А уменьшение усилий это уже следствие возврата штурвала в центр.

Так что нажатие на кнопку должно приводить (и приводило) к поднятию носа.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я это прекрасно понимаю. НО ведь обычно в такой ситуации - перезадрали нос - нажатие на кнопку приводит еще и к уменьшению усилия. Может, они поэтому не стали нажимать как нужно, а попробовали и бросили? И все таки, я в отчете ничего нигде не нашел про то, кто снова включил электро триммирование (там есть про его отключение, но может я проглядел, но включения не заметил).

И еще. Ну допустим, что стаб поворачивается, штурвал пилоты отпускают в центр. Усилие с него компьютер снимет (при по прежнему зашкаливающих датчиках УА)? Или так и будет тянуть на пикирование пока в упор не упрется?

Так как все таки их поведение слабо объяснимо. НО результат то - воронка на поле - вполне материален. Так что объяснять нужно.

PS. Вопрос Денокану - а что, по вашему, не нужно иметь возможность отключить нагрузку на штурвале? Нет ситуаций когда это бы стоило сделать? ЧТо то мне кажется что это идеология Боинга (а вообще и американская на сегодня) - мы мол знаем все лучше нас и не надо ничего менять - я это вижу в других областях постоянно, похоже что и в самолетах все туда же идет - _Я СКАЗАЛ, ГРУЗИТЬ ШТУРВАЛ, И НЕ ФИГ ПИЛОТАМ ВЫПЕНДРИВАТЬСЯ_ - сказал компьютер. И уронил самолет. Хотя всего то - была бы возможность выключить все это нафиг, выключили бы и спокойно сели, а уже на земле разбирались бы что и почему сбрендило. Идея что пилоты в какой то третьей стране мира будут аккуратно по шагам анализировать отказ, читать и выполнять аккуратно и по шагам емердженси чек лист, и все это в условиях _все вопит и трясется а нос к земле тянет и силы уже кончаются тянуть_ - любой психолог вам скажет, что так не бывает, и действия в такой ситуации нужно упрощать до предела и не грузить пилотов сложным анализом. Как то нет у меня иного объяснения, почему два пилота уронили в общем то вполне исправный самолет, и в ситуации, когда вытащить его (до начала пикирования) было совсем несложно.
 
Последнее редактирование:
stranger267 сказал(а):
нажатие на кнопку приводит еще и к уменьшению усилия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как я понимаю, при движении стабилизатора в сторону руля высоты, УА на РВ даже увеличивается, и значит усилия наоборот растут. Но это лучше пусть спецы скажут. denokan ?
stranger267 сказал(а):
может я проглядел, но включения не заметил
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не проглядели. Исходя из того, что МКАС начал опять работать, пришли к выводу, что снова включили выключатели, но кто и зачем это сделал неизвестно.
stranger267 сказал(а):
Или так и будет тянуть на пикирование пока в упор не упрется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понял, что усилие при возврате в центр уйдет.
 
А что, если они как раз таки сбросили усилия? Может быть такое, что в данной ситуации "ноль" усилий штурвала оказался при колонке на себя на 20 градусов (или сколько там было)? Это бы объяснило, почему они "недотриммировали". Извиняюсь, если сморозил что-то глупое, можно удалить.
 
Хотя, учитывая то, что начиная с отрыва от земли эти ребята ничего не выполнили правильно, предположить можно что угодно, даже полную хрень.
[/QUOTE]

А их этому учили ....что прямо после отрыва начнется нечто подобное....надо быстро достати и прочитать чек лист .....а самолет пока подождет...
Да и еще как Вам кажется что то долго пишут новый софт.....наверно не в нем дело.
Как в кино Чапаев...помирает Митька ухи просит.....а ты им служишь говорит Петька
 
Реклама
Ок, допустим искусственные усилия можно отключать или снижать до минимума. А помогло бы это в полной мере? Эфффективность РВ не увеличится, усилия на колесе не изменятся
 
Назад