Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

denokan сказал(а):
А откуда система знает, что именно недостоверно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну тут о вы точно лукавите.. как в современных системах управления тестируются и проверяются на адекватность значения полученные с даже не с самых важных датчиков точно знаете.. и если на датчике висит ошибка обычно (но похоже не у боинга)из контура управления он исключается. Хватит уже смотреть на боинг как на святого. После первой катастрофы было понятно что алгоритм не адекватный. Но боинг делал мину что стандарных процедур достаточно. Слишком велико желание было показать что все хорршо. И боинг непричем.Не бывает идеальных самолетов - ошибки случаются и они должны признаватся и исправлятся. Не в этом ли идея так уважаемого вами СRM. Пилотов тоже не бывает идеальных - людям свойствено ошибатся -автоматика должна предотвращать ошибки а загонять в ступор силовой борьбы. Не все в вашей весовой категории и могут сохранять здравость ума при 50 кг нагрузки.. да мне тоже нравится боинг как самолет. Но позиция у нас все вообще ок это пилоты недоучки и есть одна из главных причин второй катастрофы
 
У Эрбаса вообще скорость пропадает на дисплеях (и это хороший подход). Не надо обвинять в лукавстве, лучше запатентуйте метод определения достоверного прибора и озолотитесь.
 
denokan сказал(а):
А откуда система знает, что именно недостоверно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конкретно для случая AOA disagree вполне достаточно просто отключить поправки по АОА для высоты и скорости. При этом у пилотов будет лишь сообщение AOA disagree + сообщение о деактивации поправок по АОА. И не нужно делать чеклист IAS disagree, что однако не отменяет необходимости просто следить за скоростью.
denokan сказал(а):
У Эрбаса вообще скорость пропадает на дисплеях (и это хороший подход).
Нажмите, чтобы раскрыть...
И предлагается пилотировать по АОА?
 
Можно понять и согласиться с вашей точкой зрения, что эфиопы не выполнили действий по бюллетеню выпущенному после первой катастрофы, выполнение которых спасло бы самолёт (исходя, конечно, из того что инфа которую мы имеем об этом случае полностью соответствует действительности). Но с другой стороны, как инженеру мне кажется аномалией, что, на пример, вместо активирования системы ассистирования пилотам, (как в том же эйрбасе, напрмер, убиранием скорости с дисплея, что заставит пилота лететь по действиям по памяти (если там у него конечно что-то есть)) в случае расхождения важнейших параметров полета полученных с датчиков по крайней мере один из которых дефектен, допустить, на этапе дизайна управлением самолета активное вмешательство возможно дефектного контура управления. Это нонсенс для меня как инженера. Как говорится, все но только не это.
 
Azvar сказал(а):
Конкретно для случая AOA disagree
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но мы говорим об IAS Disagree
Azvar сказал(а):
И предлагается пилотировать по АОА?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Предлагается пилотировать по разноцветным шкалам, которые заменяют ленту скорости. А вот шкалы рисуются уже по данным об углах атаки.
Вы, возможно, не читали все ветки по этой теме. Но даже у Эрбаса, чей подход к решению проблемы индикации при IAS DISAGREE мне очень даже нравится, были проблемы с дизайном датчиков углов атаки. Очень много говорили об этом, даже не хочется еще один раз начинать.
 
Реакции: A.F.
denokan сказал(а):
Но мы говорим об IAS Disagree
Нажмите, чтобы раскрыть...
Которого могло бы и не быть, будь система обработки информации с датчиков более вменяемой. Потеря коррекции по АОА в несколько процентов и полная невалидность данных по скорости и высоте несколько разные вещи.
Но постойте, ведь данные об углах атаки... упс.
 
Нет, я не предлагаю начинать сравнение Airbus i Boeing, я не компетентен в этом вопросе. И как ассистировать пилотам при различных DISAGREE параметрах, точно так-же мало. Зато как инженер вижу, что система управления самолёта видит что сигналы находятся в состоянии DISAGREE и все равно даёт им участвовать в контуре управления. Мне, как инженеру, непонятно как это могли допустить на этапе дизайна самолёта. Что не исключет что на это есть свои причины, о которых, правда, здесь никто ничего не упоминал.
 
Реакции: ads
Всё же мне здравое зерно видится про "активное вмешательство в управление при расхождении параметров полёта".
Для инженеров по организации лётной эксплуатации летательных аппаратов учиться есть чему, самим для себя же.
 
Azvar сказал(а):
Но постойте, ведь данные об углах атаки... упс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага. Но Airbus надеется, что у них больше не замёрзнут два датчика из трех.
[automerge]1556973996[/automerge]
Надеялись на реакцию пилотов.

Пример с тем же 737: на самолёте 2 двигателя. Обратите внимание - 2 (два). И один отказал на высоте 10 футов после взлета. Без активного вмешательства пилота самолет грохнется 146%. На каждом тренажере пилотов тренируют выполнению продолженного взлета. К чему это я? К тому, что сертификация учитывает не только автоматику.

К слову, последние лет пять тренировки по действиям в случае недостоверных показаний скорости по количеству стоят, пожалуй, на втором месте по частоте.
 
хороший пример
А рано убрали шасси при уходе на второй круг, и результат - уход с касанием и повреждением.
А в отчёте МАК про то, что рано шасси - нет.
 
Я понимаю, но может показаться, надежда была необоснована. Одно дело тренировать действия при просто наличии сигналов в DISAGREE, а другое дело тренировать действия не только при наличии таких сигналов, но и вмешательстве в управление автоматики работающей на основе невалидных сигналов находящихся в состоянии DISAGREE. Вот именно этого второго никто и нигде в мире, как видно из всей этой истории, не делал. Более того, правильное инженерное решение было бы такое которое позволит избежать в приципе необходимости второго трейнинга. Засранец BOEING, ну что тут еще скажешь.
 
Ладно, конструктора пропустили, испытатели Боинга чего испытывали ?
Ранее даже после расконсервации при облёте линейные пилоты в испытательном полёте выключали двигатели, выходили на углы атаки в начало тряски самолёта и т.п.
И бывало выявлялись отказы - сильное задымление кабины.
 
По информации имеющейся в наличии, можно предположить, что неподготовленность пилотов сыграла существенную роль в эфиопской катастрофе. Но это не снимает вопрос случилась бы эта катастрофа, не вмешайся неправильно работающая автоматика в течение событий. Формально, может показаться, Boeing во 2ой катастрофе не виноват, его бюллетень не был выполнен. Но я лично очень надеюсь, что защита пострадавших в этой катастрофе найдет пути и аргументы привлечь этого засранца к серьёзной ответственности за проявленную халатность при дизайне своего продукта.
 
=====================
Замечу : к облёту имели допуск , а не абы все -раз. Второе,не помню ,чтобы в производственных отрядах целью облета являлся выход на предсрывные характеристики самолета. Смысл и что хотели проверить ?
* применительно к ТУ-154.
 
Из вредности только замечу: точно так же можно обвинить Боинг в халатности при проектировании схемы, в которой автоматика не компенсирует отказ двигателя на Б737, заставляя пилотов мучиться. Ведь на А320 и на Суперджете все это реализовано. И на 777/787 тоже
 
Понял. Но пусть лучше пилот помучется перебирая в голове checklists and memory items, чем автоматика работающая на невалидных данных вмешается и убъет самолет. На пилота спасающего себя (ну и пассажиров, конечно) больше резона надеятся. Хотя будь в такой ситуации тот эфиоп, не знаю, не знаю... Ну не совсем же он некомпетентен был... В любом случае, фактическим, как представляется, в эфиопском случае было: 1) пилоты не консультировали пресловутый бюллетень и 2) неправильно сконструированная автоматика внесла самолет в землю. Поживём, как говорится, увидим, кто не прав и кто виноват.
 
Давно было. может неточно помню, было где-то так.

Облет самолетов производится:
- после длительного (более 6 месяцев) хранения

Программа контрольного облета.
1. Цель облета - Оценка соответствия характеристик продольной и боковой устойчивости и управляемости объекта испытаний типовым.
2. Объект облета - Объектом облета является экземпляр самолета.
3. Методические указания - Полеты выполняются в соответствии с HПП ГА, РПИП ГА, РЛЭ самолета, экипажем, допущенным к выполнению программы летчиком - испытателем.
Содержание полета.
....
Определение характеристик продольной устойчивости, боковой управляемости и балансировки в крейсерской конфигурации.
- уменьшить режим работы двигателей и начать торможение самолета в горизонтальном полете с выполнением площадок в диапазоне скоростей ...... км/час до скорости соответствующей Va доп+10 км/час ( см. таблицу № 1 ) или до срабатывания сигнализации с шагом по скорости 20 км/час. Каждая скорость фиксируется при постоянном отклонении руля высоты в течение 15-20 сек . При достижении минимальной скорости или срабатывания сигнализации α доп. плавно отдать штурвал "от себя" и после увеличения скорости на 30-40 км/час вывести самолет в режим горизонтального полета.

Определение характеристик продольной устойчивости, боковой управляемости и балансировки во взлетно-посадочных конфигурациях
.....
 
Линейные этим не могли заниматься.
 
Никто и никогда не упоминал, потому что обоснованных причин не может быть. Использование в системе управления недостоверных параметров от систем-датчиков - это нонсенс. Или некомпетентность, или халатность разработчика, проявленные на этапе проектирования и испытаний. И об этом много писАли на этой ветке.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация