Denis Rook
Старожил
Да, это уже упоминалось здесь. Вопрос который я задавал был уже чем мировая скорбь - утверждение о том, что Боинг никому не сообщил об особенностях аэродинамики МАКСов, которые сотнями штук годами летали как-то.
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
VS_Wing
Местный
Ну этот вопрос можно задать переходящим с NG на МАХы, они прослушивают краткий теоретический курс и вперед. У меня знакомых нет, кто слушал этот курс. Если там нет упоминания про особенности аэродинамики, то и нигде значить не было этого. С другой стороны, вроде как никому про MCAS не рассказывали. Возможно, что и про изменившуюся аэродинамику тоже не рассказали, вещи вроде как связанные.
ovzrku
Новичок
Сертифицированный инструктор Ethiopian Airlines Bernd Kai von Hoesslin в своем письме, написанном в декабре, нескольким руководителям, в том числе ответственным за безопасность полетов, писал о отсутствии имитации MСAS на тренажерах 737 NG, предлагал альтернативные пути подготовки. В отдельном письме просил менеджеров Боинга прислать более подробную информацию о MCAS, по данным от Боинга материалы были предоставлены, но в письме об отставке, вскоре после катастрофы, фон Хёсслин сказал, что, по его мнению, авиакомпания не полностью отреагировала на его жалобы.
www.bloomberg.com
Long Before Boeing 737 Max Crash, Ethiopian Air Pilot Warned of Dangers
An Ethiopian Airlines pilot told senior managers at the carrier months before one of its Boeing Co. 737 Max jets crashed that more training and better communication to crew members was needed to avert a repeat of a similar disaster involving a Lion Air flight.
www.bloomberg.com
Последнее редактирование:
Denis Rook
Старожил
Естественно, что ее нет на тренажерах NG и быть не должно. а вот насчет "альтернативных путей"... то есть он предлагал вести подготовку пилотов МАКСов какими-то самопальными несертифицированными способами
kds42
Новичок
NY Times обратило внимание на интересную проблему с AoA датчиками:
www.nytimes.com
До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change (Published 2019)
A system that doomed two flights was expected to engage only rarely and originally used two sensors. Critical decisions were based on those factors even when they no longer applied, employees said.
До AF447 никто ведь особо не верил что два датчика смогут одновременно давать одинаковые неверные показания.
Получается что даже если Boeing в новом ПО для MCAS будет опираться на показания двух AoA датчиков, будет существовать вероятность того что они оба откажут, показывая одинаковые неверные показания. Значит ли это, что пилоты должны будут уметь правильно реагировать на проблемы MCAS в таких ситуациях?
Denis Rook
Старожил
У АФ-447 не было "одновременно одинаковых" были "почти одновременно отказавшие". Причем система распознала их показания как недостоверные и перевела самолет в директ лав, отключив выдачу пилотам недостоверных данных. Не так уж много тут общего.
Пилоты обязаны реагировать на проблемы с самолетом в любых ситуациях, независимо от названия системы и газеты, которая об этом пишет. При этом, с учетом изменений в алгоритме МКАСа и обязательном теперь выводе угла атаки на экран, реагировать будет намного проще, чем это было у погибших индонезийцев (эфиопский экипаж - тут есть странности в их действиях). С таким же успехом можно написать статьи "если одновременно откажут оба (все четыре ) двигателя, если одновременно заклинит оба штурвала (ручки) и т.д. и т.п.
denokan
Старожил
Следует. См. FCOM
К чему это написано?
Очевидно.
Ну и так далее.
Kulverstukas
Старожил
Там как раз и написано что в спешке сдать новый самолет, на этапе окончательной доводки по результатам испытаний работу разбили на множество независимых кусков и взаимодействия между группами не было.
Вася1968
Старожил
«Не надо спекулировать на возможных решениях FAA»
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) будет допускать к полётам Boeing 737 MAX частично на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя это и не необходимое условие.
Об этом рассказал Дэн Элвелл (Dan Elwell), исполняющий обязанности администратора FAA, по результатам встречи представителей 33 мировых правительственных авиационных агентств, прошедшей 23 мая 2019 года в Форт-Уэрте, штат Техас. Тогда же он призвал не спекулировать на датах вероятного принятия решения о возобновлении полётов последнего поколения американского узкофюзеляжного семейства.
Он также подтвердил, что Boeing до сих пор не предоставил финального отчёта об изменениях в Системе улучшения маневренных характеристик (MCAS), по не подтверждаемым официально данным ставшей причиной обеих катастроф самолётов B737 MAX 8 в октябре 2018-го и марте 2019 годов.
В свою очередь, Дэн Элвелл говорит, что как только данные поступят,
Когда именно будет снят запрет, Элвелл предположить отказался.
При этом, наиболее вероятно, именно FAA сделает этот шаг первым. И кто последует за американским агентством молча, пока не известно.
Зато ясно, где будут принимать собственное решение. Отдельную защиту своих изменений производителю придётся провести перед Еврокомиссией и канадским регулятором:
Что же касается подготовки пилотов и тренингов в симуляторах именно MAX, а не имитаторах самолётов предыдущего поколения Next Generation, о чём много говорилось до этой встречи, то по результатам выяснилось, что ни одна страна не настаивает на этом как на обязательном условии повторного допуска.
ИМХО... Многие бла-бла-бла и всеобщий страх. Кто рискнет своей репутацией, а возможно свободой первым? Еврокомиссия и Канада первыми выразили недоверие FAA, вот это важный момент - "золотой стандарт" США в области авиации больше не золотой. Дэн Элвелл реально чел со стальными нервами - ему принимать решение, ему за это решение и отвечать. Врагу не пожелаешь. 33 богатыря мирового авиационного чиновничества в этой ситуации просто зрители цирка в исполнении американцев. Боинг продолжает лепить никому не нужные самолеты, но (!) никак не может представить FAA таинственный "финальный отчет". FAA будет допускать 737 в небо "частично", т.е. сегодня крылья, завтра фезюляж, потом все остальное... Причем на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя, как утверждает FAA это вовсе и необязательно.
Сеанс чиновного поповерчения продолжается.... Тут уж не до тренингов и симуляторов, ибо когда еще до этого дойдет...
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) будет допускать к полётам Boeing 737 MAX частично на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя это и не необходимое условие.
Об этом рассказал Дэн Элвелл (Dan Elwell), исполняющий обязанности администратора FAA, по результатам встречи представителей 33 мировых правительственных авиационных агентств, прошедшей 23 мая 2019 года в Форт-Уэрте, штат Техас. Тогда же он призвал не спекулировать на датах вероятного принятия решения о возобновлении полётов последнего поколения американского узкофюзеляжного семейства.
Он также подтвердил, что Boeing до сих пор не предоставил финального отчёта об изменениях в Системе улучшения маневренных характеристик (MCAS), по не подтверждаемым официально данным ставшей причиной обеих катастроф самолётов B737 MAX 8 в октябре 2018-го и марте 2019 годов.
представитель Boeing на саммите в Форт-Уэрте
В свою очередь, Дэн Элвелл говорит, что как только данные поступят,
Технический консультативный совет (Technical Advisory Board; TAB) — межведомственная группа, созванная специально для проведения экспертных оценок в реальном времени предлагаемых Boeing’ом изменений в MCAS.
Когда именно будет снят запрет, Элвелл предположить отказался.
При этом, наиболее вероятно, именно FAA сделает этот шаг первым. И кто последует за американским агентством молча, пока не известно.
Зато ясно, где будут принимать собственное решение. Отдельную защиту своих изменений производителю придётся провести перед Еврокомиссией и канадским регулятором:
Николас Робинсон (Nicolas Robinson), генеральный директор подразделения гражданской авиации Transport Canada после саммита в Форт-Уэрте
Что же касается подготовки пилотов и тренингов в симуляторах именно MAX, а не имитаторах самолётов предыдущего поколения Next Generation, о чём много говорилось до этой встречи, то по результатам выяснилось, что ни одна страна не настаивает на этом как на обязательном условии повторного допуска.
ИМХО... Многие бла-бла-бла и всеобщий страх. Кто рискнет своей репутацией, а возможно свободой первым? Еврокомиссия и Канада первыми выразили недоверие FAA, вот это важный момент - "золотой стандарт" США в области авиации больше не золотой. Дэн Элвелл реально чел со стальными нервами - ему принимать решение, ему за это решение и отвечать. Врагу не пожелаешь. 33 богатыря мирового авиационного чиновничества в этой ситуации просто зрители цирка в исполнении американцев. Боинг продолжает лепить никому не нужные самолеты, но (!) никак не может представить FAA таинственный "финальный отчет". FAA будет допускать 737 в небо "частично", т.е. сегодня крылья, завтра фезюляж, потом все остальное... Причем на основе консенсуса с регуляторами других стран, хотя, как утверждает FAA это вовсе и необязательно.
Сеанс чиновного поповерчения продолжается.... Тут уж не до тренингов и симуляторов, ибо когда еще до этого дойдет...
stranger267
Старожил
Ну это все в общем то было и так просчитано, на ФАК (форумный Авиационный Комитет, так сказать). ВОт уж не знаю, почему это для FAA стало вдруг огромным открытием.
(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )
(Кстати хотели бы - легко бы сделали так чтобы усилия на стабе были небольшими даже и в той ситуации. )
Вася1968
Старожил
First on CNN: Despite crashes, Boeing proposes no simulator training for 737 MAX pilots | CNN Politics
Boeing's proposal to bring back the 737 Max has included a computer-based training program that, like requirements before two crashes involving the aircraft, does not involve hands-on simulator training before allowing pilots to resume flying the troubled aircraft once it is no longer grounded...
www.cnn.com
Деннис Тайер, пресс-секретарь Ассоциации пилотов союзников, которая представляет пилотов American Airlines, сказал, что некоторые пилоты в его группе считают учебные материалы Boeing "неадекватными".
Что интересно в этих разговорах о "подготовке пилотов" - а кто вообще определяет как и сколько надо переподготавливать пилотов?
Последнее редактирование:
Spectre
Новичок
Да. Сидя в кресле у компа даже я могу сделать вывод как нужно было действовать.
Тем не менее у пилотов была инструкция, которая не позволила выйти из ситуации живыми. Никто не говорит о том, что вариантов выжить не было. В абсолютном большинстве катастроф такие варианты были. Но невозможно всех пилотов гражданской авиации готовить до уровня пилотов-испытателей.
Я полностью согласен с общей линией denokan про то, что пилоты должны уметь летать, в том числе летать "на руках", но! В случае с MAX'ами в первую очередь вина лежит в на самолёте и его производителе, в отличии, скажем, от Шарика, где явно пилоты и авиакомпания накосячили куда больше чем самолёт и молния вместе взятые.
А при чтении постов Дениса создаётся ощущение, что в Шарике и в Эфиопии уровень вины пилотов идентичный.
denokan
Старожил
Если знать документы самолёта, то выяснится, что катастроф 737МАХ могло и не быть. Лишь выполни пилоты то, что должны были выполнить при разногласии показаний в скорости. Пока ещё Mcas не активировался. Да выполни они их - он и не активировался бы вообще! Ну а про знание бюллетеня вторым экипажем я даже писать не хочу, наболело.
Spectre
Новичок
Простите, тогда, мне мой дилетантский вопрос (отчёт не имел возможности досконально изучить), но успел ли экипаж увидеть разногласие показаний скорости до активации MCAS? Откуда такая уверенность?
Помнится, несколько месяцев назад обсуждалось, что даже руками вытянуть стаб можно было. Потом было выдвинуто предположение, что для этого нужно было бы слишком большое усилие. Сейчас, вроде, выяснилось, что усилие требовалось бы неадекватно большое. А инструкции Боинга после катастрофы первого Макса как раз предполагали по сути как раз такую ситуацию на практике, к сожалению.
А дальше всё как у Sally: на тренажёре всё получается, но если учесть задержку на распознание и реакцию в реальных условиях, то ситуация меняется в корне. Вы уверены, что средний пилот подготовленный нормальным образом имел возможность успеть распознать и исправить ситуацию до того как она стала критической?
denokan
Старожил
Это сложно не увидеть, когда перед глазами.
Не помню. Я сразу же написал, что:
А вот это:
Неправда. Не вся правда. Инструкции предполагали, что надо сначала снять усилия посредством электромотора, кнопкой на штурвале.
По теме:
atcstager
Старожил
У меня вопрос. Если стаб уходит по другой причине (допустим тоже на пикирование), выключение АП не останавливает, кнопка на штурвале не останавливает.
Пока дошли до выключения привода - самолет не сбалансирован. Чтобы удержать от клевка, приходится тянуть на себя. А при отклоненном РВ не хватает сил провернуть колесо.
Что тогда ?
Denis Rook
Старожил
Скажите, о какой именно инструкции идет речь? И что именно в ней написано, "не позволяющее выйти живыми"?
denokan
Старожил
Тогда FCTM говорит, что надо изменить скорость в сторону фактического стриммированного положения.
Но если это не MCAS, то движение стабилизатора прекратится при противоположном взятии штурвала на себя. Мне известен случай, когда экипаж так и не распознал, что у них случилось - тягая штурвал, успешно долетел до земли. А вообще, случаи самопроизвольной перекладки за долгое время эксплуатации 737 исчезающе редки.