Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Полностью поддерживаю Вашу позицию. Но это только одна часть проблематики.
Ничего не нужно менять, самолёт хороший - это первая часть проблемы.
Вторая часть проблемы - это ничего не нужно менять в подготовке пилотов, просто пилоты-недоучки не выполнили: вариант 1 - бюллетень, вариант 2 - Unreliable Speed. Но как сказал brother_737 , как пилотов научили, так они и полетели. И тут все закономерно. Индонезийцев вообще не учили, т.к. такой отказ не рассматривался в РЛЭ. А эфиопы прошли краткий теоретический курс по бюллетеню. Интересно, был ли у них тест по результатам изучения бюллетеня или все было отдано на откуп самим пилотам?
В любом случае, 350 самолётов, стоящих на земле, - это сигнал, что авиационная общественность признала наличие обоих проблем. 146 сертификационных полетов после изменения ПО - это означает, проблема с самолётом была и серьезная. Посмотрим, что будет содержать РЛЭ в части OAO Disagree. И тогда не будет разговоров по поводу второй части проблемы.
 
350 самолётов, стоящих на земле, - это сигнал, что авиационная общественность признала наличие обоих проблем. (?)
У меня пара вопросов по этому пункту:
- кто такие "авиационная общественность"? и
- какое отношение она имеет к нелетающим самолетам?
По моему тут все просто - авиакомпании унюхали опасный риск убытков, то ли от возможных катастроф, то ли он пустых кресел... Как говорится "ничего личного... просто бизнес".
Ничего не нужно менять, самолёт хороший - это первая часть проблемы.
Вторая часть проблемы - это ничего не нужно менять в подготовке пилотов,

Все верно, эти проблемы из одной утробы, но не близнецы. Это, как на саморез пытаться гайку с дюймовой резьбой накрутить.
И то ли еще будет (?!) пока не ввернет нам мозги ИИ!!
 
=======================
Лётчик-испытатель ,так полагаю , должность ближе к ЛИС , но не к транспортным летным отрядам ГА,выполняющим рейсовые полеты , где летающие - по определению, пилоты. Имхо.
 
Москва. 4 мая. INTERFAX.RU - Команда представителей органов гражданской авиации девяти стран провела на этой неделе первое заседание, на котором обсудила сертификацию Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) автоматизированной системы управления полетом Boeing 737 MAX.
Как следует из сообщения, опубликованного на сайте FAA, заседание проходило под председательством экс-главы американского национального совета по безопасности на транспорте Кристофера Харта. На встрече присутствовали представители FAA и НАСА.
Отмечается, что команда получила подробные обзоры по самолету, а также обсудила ряд вопросов, касающихся лайнера, в том числе сертификацию.В течение следующих нескольких месяцев участники встречи
всесторонне ознакомятся с сертификацией FAA автоматизированной системы управления полетом Boeing 737 MAX.
"Каждый участник в индивидуальном порядке представит управлению выводы относительно адекватности процесса сертификации и рекомендации по улучшению процесса", - говорится в сообщении.

*
процесс идёт ,слухи о преждевременной кончине МАХ явно преувеличены.
 
Тут автор, которого Вы цитируете, вероятно, оговорился. В абсолютном большинстве стран тип приземлили авиационные власти. Так, что юристы Б. еще могут с форс-мажором поиграть.
#автоудаление
 
Тут автор, которого Вы цитируете, вероятно, оговорился.
===============
Да нет , это расхожее выражение пущено в обиход отечественными СМИ ,как например :
15.03.19

Последний из пёрлов "Боинг упал в реку" тоже предполагает некоторую эпатажную инсинуацию для непосвященных граждан ...
,#ay$
 
Последнее редактирование:

Причем не просто выпустили директиву для подконтрольных авиакомпаний, но некоторые и вовсе запретили нахождение типа в воздушном пространстве стран (территорий). Но форс-мажором это скорее будет для а/к, особенно с учётом того, что приземления были все эксплуатируемые самолёты.
 
испытатели Боинга чего испытывали ?
корпоративную солидарность.
[automerge]1557045310[/automerge]
То есть вопросы сертификации самого Boeing 737 MAX оставят за скобками?
 
А как же обещание поднять все MAXы до конца мая?
 
А как же обещание поднять все MAXы до конца мая?
================
Меня там не присутствовало , ответить не смогу. Знаю то же,что и вы из СМИ - проведено 120 испытательных полетов,остался завершающий - сертификационный.
 
А как же обещание поднять все MAXы до конца мая?
вроде было в июле обещание?
"Сиэтлская правда" пишет, что FAA может снять бан с полетов МАХов "к концу мая - началу июня", но вряд ли тамошние компании успеют возобновить их эксплуатацию раньше начала августа
 

АОА умер на шестой секунде после того, как убрали шасси. Сработала ли при этом IAS Disagree - не следует ни из отчёта, ни из показаний скорости. Но сработала Master Caution Anti-Ice, который срабатывает и в том случае, если перестала работать одна из трубок Пито.


После того, как заработал шейкер, пилот перестал тянуть штурвал на себя и начал триммировать вручную.


По графикам это как раз неочевидно. В отчёте несопадение скоростей упоминается два раза: один раз - после того, как умер АОА (просто не совпадают, слева меньше), второй - на 5:40 (разница в 25-30 узлов).

Вообще, исходя из того, что автопилот им таки-удалось включить, как раз можно предположить, что AOA Disagree появился как раз чуть позже, а до этого у них было совсем другое.

По хронологии полёта у них пауз в действии нет: до 5:40 они набирают высоту, в 5:40 включается MCAS, причём сразу так удачно, что начинается GPWS Warning; к 5:41 MCAS отключён, но в этот момент самолёт уже вышел на VMO, и здесь уже начинаются вопросы, как управлять самолётом при помощи колеса триммирования.

Ключевой вопрос - что именно происходило в кабине между 5:38 и 5:40 и насколько разумно было в это время заниматься выполнением IAS Unreliable, так как после этого у экипажа начинается сплошная реакция.
 

Правильная цитата - после третьей секунды начинаются расхождения в показаниях скорости, которые достигают значений в 25-30 узлов к 5:40 (моменту отключения автопилота) и болтаются в этом диапазоне до окончания полёта.

Исходя из графиков на странице 27 (на 26 ничего не видно), можно заключить, что эта разница росла всё время с 5:38 до 5:40.
 

Пилоты требовали от Boeing отреагировать на смертельную опасность самолетов MAX уже после первой катастрофы, но производитель лишь успокаивал их. В США всплыла запись скандальной встречи разгневанных пилотов и представителей Boeing.

Менее, чем через месяц после первой катастрофы Boeing 737 Max 8 авиакомпания Boeing проигнорировала требование объяснить странное поведение самолетов от одной из наиболее заинтересованных и компетентных сторон – самих пилотов.

О том, что спустя месяц после крушения самолета индонезийской компании Lion Air состоялась встреча между представителями Boeing и обеспокоенным летным составом компании American Airlines, сообщают CBS и New York Times, в распоряжении которых оказалась аудиозапись, сделанная на той встрече. На этой записи слышны эмоциональные перепалки пилотов с представителями Boeing, в ходе которых представители профсоюза требовали объяснить, что происходит с самолетами.

«Мы наконец заслуживаем того, чтобы знать, что творится с нашими самолетами», — слышится голос одного из пилотов.

«Я не спорю», — отвечает представитель Boeing.


Встреча заняла по времени час, она проходила за закрытыми дверями в городе Форт-Уэрт, где находится офис профсоюза пилотов American Airlines. Она состоялась в ноябре 2018 года, менее четырех недель спустя после крушения рейса 610, в котором погибли 189 человек. Вскоре после катастрофы следствие установило, что причиной катастрофы стало действие системы MCAS, которая вмешивается в управление самолетом и не позволяет лайнеру слишком сильно задирать нос.

Присутствовавший на той встрече Майк Синнет, вице-президент Boeing, признал, что производитель оценивает возможные недоработки в самолете, в том числе новую систему против сваливания. Однако он выступил против принятия кардинальных мер, заявив, что пока не установлена связь между системой MCAS и катастрофой.



«Еще никто не установил, что единственной причиной случившегося была эта функция на самолете», — сказал Синнет на встрече.

На упомянутой встрече командиры воздушных судов были в гневе от того, что о наличии этой системы в прошивке органов управления самолетами производитель сообщил только после первой катастрофы. Так, Майкл Михаэлис, пилот American Airlines требовал от Boeing, чтобы те надавили на Управление гражданской авиации США и издали директиву летной годности.

«Эти ребята даже не знали, что эта чертова система есть на самолете – и никто не знал», — сказал Майкл Михаэлис.


В FAA к тому времени уже издали директиву, обязывающую авиакомпании внести в руководства по эксплуатации правила работы с MCAS. Однако Михаэлис требовал новой директивы, обязывающей Boeing внести изменения в алгоритмы, — это было сделано только после второй аналогичной катастрофы в Эфиопии.

Гнев по поводу скрытой системы MCAS, которая не упоминалась в мануалах, на встрече выразил и пилот Тодд Уиссинг. «Наверное, стоило бы первым делом дать объяснение вещам, которые могут нас убить», — сказал он.

В ответ Синнет с пилотом-испытателем Boeing Крейгом Бомбеном заявили, что пилотам не требовались дополнительные знания, ведь они и так знают, как действовать в подобных сценариях.

Однако наиболее показателен был ответ представителей Boeing в конце встречи, когда представитель пилотов Деннис Тайер спросил о том, уверены ли в компании в самолете на тот момент, до внесения каких-либо изменений в софт.

«Абсолютно», — ответил Синнет.
 
Американский авиастроительный концерн Boeing признал наличие ошибок в бортовом программном обеспечении самолетов типа Boeing 737 Max.
Как сообщил официальный представитель компании Boeing информагентству AFP в субботу, 18 мая, в программное обеспечение MCAS уже были внесены соответствующие поправки и его пользователи были об этом проинформированы.
В распространенном компанией заявлении говорится, в частности, что Boeing "снабдил операторов бортовой электроники дополнительной информацией, чтобы гарантировать наличие у них опыта работы с симулятором в различных летных условиях".
 
«Концентрируясь в первую очередь на безопасности полетов, мы завершили все летные испытания обновленного программного обеспечения и готовимся к итоговому сертификационному полету, – заявил председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор компании Boeing Деннис Мюленбург (Dennis Muilenburg). – Мы стремимся предоставить FAA и регуляторам по всему миру всю необходимую информацию и сделать это должным образом. Мы уверенно движемся вперед и уверены, что самолеты 737 MAX с обновленным программным обеспечением системы MCAS станут одними из самых безопасных в истории. Произошедшие авиационные происшествия только укрепили нашу приверженность ценностям компании, включая безопасность, качество и верность принципам, ведь мы знаем, что от нашей работы зависят жизни людей».

Какой, однако, интересный человек. Расследования идут полным ходом, а он уже все установил, перепрограммировал, подготовил всю необходимую информацию. Живчик.
 

Должны, причем по достаточно жестким требованиям со стороны авиационных властей. Особенно это касается тренажеров на новые типы (или модификации) ВС. Все тренажеры в учебных центрах Boeing корректно иммитировали работу MCAS. Вопрос лишь в том, что крайне мало пилотов проходили ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ обучение именно на МАХ, ведь бОльшая их часть просто получили допуск с В737NG путем прохождения короткого теоритического курса.

Примечание: Boeing не изготавливает и не поставляет тренажеры авиакомпаниям на гражданские воздушные суда. Для этого есть крупные производители, такие как L-3 Link (ex-Thales), CAE и TRU Simulation. Последний является эксклюзивным производителем тренажеров для В737-МАХ.
 

Оно тут видите как сложилось - Уже стало понятно многие вещи. И наличие MCAS и многие другие моменты, в частности тренажерные программы, которые выползли в результате расследования. Есть ключевой момент - Боингу надо было запустить самолет в эксплуатацию здесь и сейчас. Полную сертификацию они проходить не собирались и натягивали сову (классик, NG) на глобус. Признавать какие-либо существенные отличия от того же NG Боингу нельзя было делать. Так как возникнет предложение пройти сертификацию - а это время и деньги. Поэтому БОинг и позиционировал МАХов, что типа все то же самое как и на НГ, никого переучивать не надо. Так всего лишь послушать небольшой курс и вперед в небо.

А оказалось, что нельзя вот так вот просто в небо. Вот Боинг сейчас и задействует все свои силы для того, чтобы МАХов не загнали на полноценную сертификацию. Это выйдет дополнительный простой минимум на полгода, а то и год.

А еще есть и политика. Основной заказчик Китай, а у них сейчас там такие лютые терки начинаются, что ого-го!

P.S. А ведь все началось из-за того, что кто-то решил устроить кроилово.... Был у нас один вася в конторе. Разломал один модный девайс. Мог сразу подойти и сказать, я накосячил. Поработал бы с пол года без премии и все бы устаканилось. А он решил скрыть, а потом еще и на других свалить. В итоге закрутил такую цепочку событий.... что получил уголовку и иск на возмещение ущерба от своих последующих действий на 2.5 млн. руб.