Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

[Charlie Foxtrot]

Не совсем понятно, что обсуждается. Боинг добавил МКАС именно для парирования некоего изменения в аэродинамике, вызванного заменой двигателей. Это его официальное объяснения. Что дальше? Выставить конспирологию, что этого не может быть, потому что быть такого не может? Но тогда придется придумать какое-то объяснение - зачем вообще понадобился МКАС.
Разве Боинг не обязан был предупредить покупателей о таких изменениях в аэродинамике?
[automerge]1561535683[/automerge]

Можно задать с таким же успехом и встречный вопрос - а должен был сообщать покупателям? и если да, то что именно и в какой форме. Желательно чтобы вы это рассказали ссылаясь на опыт других фирм.

можно ответить?
да, Боинг должен был сообщить об установке MCAS, как эта система работает и кратко о причинах установки в AFM, FCOM, о технических деталях в АММ.
Примеры других производителей...
Эрбас подойдет?

Modification Title: NAVIGATION- AIR DATA - Install and define reversible Back-Up Speed Scale function
Modification Number (MOD)/Modification Proposal (MP): 159281/P15825
Aircraft type: A320FAM
Issue Date: 06-06-2017

Main Operational Changes
With this modification, the BUSS is reversible thanks to the introduction of two push buttons in the cockpit. And the flight crew does not have to turn off all ADRs to activate the BUSS.
General:
This modification provides the capability to select and deselect the Reversible BUSS (Back Up Speed Scale) function through a push button on 301VU and 500VU panels in the case of unreliable airspeed situation.
Systems Knowledge:
This modification helps the flight crew to enhance the handling of unreliable airspeed situation by introducing the Reversible BUSS function with two BKUP SPD/ALT push buttons.
1. BKUP SPD/ALT push buttons
The flight crew can activate and deactivate the Reversible BUSS in the case of unreliable airspeed situation with two BKUP SPD/ALT push buttons on the main instrument panel:
• One on the left of the Captain PFD,
• One on the right of the F/O PFD
Each BKUP SPD/ALT push button independently commands the display of the BUSS on its associated side.
2. BKUP SPD/ALT memo and ECAM alert
• BKUP SPD/ALT memo
With this modification, when the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on one side, the ECAM displays the BKUP SPD/ALT memo.
• BKUP SPD/ALT ECAM alert
The ECAM displays BKUP SPD/ALT alert when the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button:
- On one side with Autopilot (AP) and/or Flight Director (FD) engaged on the same side.
- On both sides.
If the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on one side with FD and/or AP engaged on the same side, the ECAM actions request the flight crew to set the AP and/or the FD on the side where the BKUP SPD/ALT is OFF.
If the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on both sides, the associated ECAM actions request the flight crew to:
- Apply the ADR CHECK PROC if all airspeeds are unreliable, or
- Use the Reliable Air Data if at least one airspeed is reliable.
Procedures:
Unreliable Speed Indication procedure
Below FL250, the flight crew uses the BKUP SPD/ALT push button to activate the reversible BUSS and fly the green. Above FL250, the flight crew applies the Pitch/Thrust tables.
NAV ADR 1+2+3 FAULT and NAV ADR DISAGREE When AOA discrepancy, the flight crew does not use the BKUP SPD/ALT push button

 

[213]

Забавно, что эта аббревиатура есть и в FCOM NG

У нас нет

 

[denokan]

У нас нет

У нас есть. Видимо, особенность кастомизации для операторов обеих модификаций.

 

[Вася1968]

Процесс сертификации ла - открытая информация?

 

[Charlie Foxtrot]

Процесс сертификации ла - открытая информация?

Нет, кроме пресс-релизов.

 

[mishk]

можно ответить?
да, Боинг должен был сообщить об установке MCAS, как эта система работает и кратко о причинах установки в AFM, FCOM, о технических деталях в АММ.
Примеры других производителей...
Эрбас подойдет?

Modification Title: NAVIGATION- AIR DATA - Install and define reversible Back-Up Speed Scale function
Modification Number (MOD)/Modification Proposal (MP): 159281/P15825
Aircraft type: A320FAM
Issue Date: 06-06-2017

Main Operational Changes
With this modification, the BUSS is reversible thanks to the introduction of two push buttons in the cockpit. And the flight crew does not have to turn off all ADRs to activate the BUSS.
General:
This modification provides the capability to select and deselect the Reversible BUSS (Back Up Speed Scale) function through a push button on 301VU and 500VU panels in the case of unreliable airspeed situation.
Systems Knowledge:
This modification helps the flight crew to enhance the handling of unreliable airspeed situation by introducing the Reversible BUSS function with two BKUP SPD/ALT push buttons.
1. BKUP SPD/ALT push buttons
The flight crew can activate and deactivate the Reversible BUSS in the case of unreliable airspeed situation with two BKUP SPD/ALT push buttons on the main instrument panel:
• One on the left of the Captain PFD,
• One on the right of the F/O PFD
Each BKUP SPD/ALT push button independently commands the display of the BUSS on its associated side.
2. BKUP SPD/ALT memo and ECAM alert
• BKUP SPD/ALT memo
With this modification, when the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on one side, the ECAM displays the BKUP SPD/ALT memo.
• BKUP SPD/ALT ECAM alert
The ECAM displays BKUP SPD/ALT alert when the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button:
- On one side with Autopilot (AP) and/or Flight Director (FD) engaged on the same side.
- On both sides.
If the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on one side with FD and/or AP engaged on the same side, the ECAM actions request the flight crew to set the AP and/or the FD on the side where the BKUP SPD/ALT is OFF.
If the flight crew activates the BKUP SPD/ALT push button on both sides, the associated ECAM actions request the flight crew to:
- Apply the ADR CHECK PROC if all airspeeds are unreliable, or
- Use the Reliable Air Data if at least one airspeed is reliable.
Procedures:
Unreliable Speed Indication procedure
Below FL250, the flight crew uses the BKUP SPD/ALT push button to activate the reversible BUSS and fly the green. Above FL250, the flight crew applies the Pitch/Thrust tables.
NAV ADR 1+2+3 FAULT and NAV ADR DISAGREE When AOA discrepancy, the flight crew does not use the BKUP SPD/ALT push button

А вам не кажется,что разговор идет совершенно о другом явлении и вообще другом самолете с абсолютно другой философией и другими системами? Боинг на своих самолетах точе прописывает процедуры при разнообразных AIR DATA FAIL и что?

 

[Charlie Foxtrot]

А вам не кажется,что разговор идет совершенно о другом явлении и вообще другом самолете с абсолютно другой философией и другими системами? Боинг на своих самолетах точе прописывает процедуры при разнообразных AIR DATA FAIL и что?

И ничего.
Имею опыт почти 20 лет в техническом сопровождении Boeing, Douglas and Airbus.
Такое чтоб поставили новую систему и не уведомили эксплуатантов впервые узнал от Боинга... Впрочем, с Боингом закончил уже давно.
На Airbus вообще это практически невозможно представить, учитывая их уровень техподдержки.

 

[mishk]

И ничего.
Имею опыт почти 20 лет в техническом сопровождении Boeing, Douglas and Airbus.
Такое чтоб поставили новую систему и не уведомили эксплуатантов впервые узнал от Боинга... Впрочем, с Боингом закончил уже давно.
На Airbus вообще это практически невозможно представить, учитывая их уровень техподдержки.

А я вот не переношу Airbus с их французским подходом.Не думаю,что в АММ эта функция не упоминалась,другое дело FCOM .Неоднократно говорилось,что Боинг засранцы в том,что не упомянули в начальной документации для летчиков но это не оправдывает обе катастрофы, особенно эфиопскую когда вся информация уже была.

 

[Charlie Foxtrot]

А я вот не переношу Airbus с их французским подходом.Не думаю,что в АММ эта функция не упоминалась,другое дело FCOM .Неоднократно говорилось,что Боинг засранцы в том,что не упомянули в начальной документации для летчиков но это не оправдывает обе катастрофы, особенно эфиопскую когда вся информация уже была.

Кому как.
Там не только французы, но и немцы, да и много других европейцев.
Сравнивая уровень техподдержки повторюсь, Airbus на первом месте. И это не только мое личное мнение. Боинг очень специфичен, не настолько открыт и гибок

 

[mishk]

Кому как.
Там не только французы, но и немцы, да и много других европейцев.
Сравнивая уровень техподдержки повторюсь, Airbus на первом месте. И это не только мое личное мнение. Боинг очень специфичен, не настолько открыт и гибок

Вы может быть не сталкивались с техподдержкой Боинга, у них с ней все нормально, без всяческих проблем. Впрочем я особо не сталкивался с техподдержкой Аирбуса......Мы с ними работали достаточно не долгое время и у меня остались только отрицательные впечатления от продукции данного производителя.

 

[Charlie Foxtrot]

Вы может быть не сталкивались с техподдержкой Боинга, у них с ней все нормально, без всяческих проблем. Впрочем я особо не сталкивался с техподдержкой Аирбуса......Мы с ними работали достаточно не долгое время и у меня остались только отрицательные впечатления от продукции данного производителя.

Чем же так Airbus не угодил?
Просто интересно

 

[mishk]

Чем же так Airbus не угодил?
Просто интересно

Не знаю, философия авионики, документация,схемы, все через ж..... После привычки работать с Боингами перейти на Аирбас неприятно.

 

[A_Z]

Создавать момент на плече до ЦТ...

Уменьшили запас статической устойчивости. Может быть. Поскольку тут нужно ещё смотреть относительную площадь ГО и его плечо.

... и, возможно, каким-то образом ухудшать (затенять) эффактивность стабилизатора.

Да, такое возможно.
Однако же при такой схеме затенение стабилизатора обычно наступает где-то в районе восьми градусов УА.
А это очень далеко от "нехороших" углов атаки.

Тяга, повторю, здесь ни при чем, она не изменилась.

Можно подумать, что я продолжаю настаивать на версии "это всё из-за тяги".

Вот:

Если можно, дайте ссылочку, откуда взято это самое "вот", плиз.
[automerge]1561572001[/automerge]

Да, полагаю. Пуркуа, бы, как говорится, и не па?

ИМХО, обсуждение на таком уровне лучше вести в ветке "для чайников".

Я таки где-то читал, что любой аксессуар (включая и крыло) создает подъемную силу начиная с определенного угла атаки.

Автор этого "где-то" вас обманул. Крыло создаёт подъёмную силу при любом угле атаки, отличном от нуля.

 

[A_Z]

Создавая разрежение перед собой, двигатель уменьшает свою эффективность как ПГО, особенно на малых углах атаки.

Своеобразно...
Я не буду вдаваться в теорию воздухозаборников, дам только небольшой намёк: при продувке в АДТ двигатели "не учитываются" - их заменяет "дырка" в мотогондоле.

 

[Charlie Foxtrot]

ИМХО, обсуждение на таком уровне лучше вести в ветке "для чайников".


Автор этого "где-то" вас обманул. Крыло создаёт подъёмную силу при любом угле атаки, отличном от нуля.

Что-то мне подсказывает что утверждение выше неверно

Аэродинамические характеристики профиля.

Аэродинамическими характеристиками называются графики показывающие зависимость... Изучение аэродинамических характеристик профиля является важной задачей т к позволяет судить о влиянии профиля...

poznayka.org

 

[Avex]

Крыло создаёт подъёмную силу при любом угле атаки, отличном от нуля.

Вы конечно просто неправильно выразились, но не надо надувать щеки по всем вопросам, а то так невзначай в ветку для чайников пошлют и вас. С уважением.

 

[Avex]

Природный пикирующий момент от двигателей с нижней децентрацией?

Тут все просто, наверняка denokan имел ввиду что слово природный характеризует двигатель создающий в полете отрицательную тягу или вовсе авторотирующий.

 

[stranger267]

Тяга здесь ни при чем. Не знаю, кто вбросил про тягу, но устал, если честно, это видеть. Двигатели благодаря своему размеру и положению, при определенных стечениях обстоятельств при углах атаки, близких к нехорошим, начинают создавать положительную подъемую силу, на плече до центра тяжести создавая кабрирующий момент, пересиливая природный пикирующий. Это не есть хорошо. Поэтому Боингу пришлось внедрять MCAS.

Я бы наверное это переформулировал так, что на высоких углах атаки из за двигателей смещается вперед фокус подъемной силы, и смещается опасно близко к неустойчивости. Хотя все одно не особо понятно, как перекладка стабилизатора тут помогает то, если бы оно выходило на неустойчивость то она бы была при любом положении стабилизатора. В общем, типичная инженерная _сопля_. Правильным решением было бы увеличить площадь руля высоты.

 

[Avex]

То, что Боинг засранец я высказал одним из первых.

Мне помнится другое. Это под напором фактов и мнений других вы его так назвали. Вам уже по другому и нельзя было, иначе совсем непонятная позиция была бы.

нигде раньше в ваших постах я этого момента не видел, что система была спроектирована "глупо" (другими словами, ненадлежащим образом), может просмотрел.

Абсолютно в дырочку. И опять же это произошло по причинам изложенным выше.

Про конструктора разумеется, только фактор это не столько человеческий, сколько организационно-системный. И Boeing предстоит задуматься и понять, что в их процессах пошло не так, что вот такая, как вы любя выразились "глупая система" оказалась прямо в таком виде выплеснута в эксплуатацию, почему не сработали никакие bells and whistles, ни внутренние, ни внешние.

Именно системный фактор, а именно - провал американской школы проектирования самолетов.

кроме тяги двигатель имеет еще и форму и сопротивление воздуха. Новые двигатели имеют большое сечение и сильно вынесены вперед. При больших углах атаки воздух давит на двигатели и переворачивает самолет.
Так понятнее?

Понятно.. понятно. Страшно только за двигатели. Как их воздух не раздавил.

Я бы наверное это переформулировал так, что на высоких углах атаки из за двигателей смещается вперед фокус подъемной силы, и смещается опасно близко к неустойчивости.

Фокус самолета по определению это та точка которая не смещается из-за изменения угла атаки. Теоретически вынос двигателей вперед смещает фокус самолета вперед как на малых так и на больших углах атаки, уменьшая при этом запас статической устойчивости. И видимо при выходе на большие углы атаки, когда зависимость Мз по углу атаки становится сильно нелинейной, эта капелька и могла приводить к более близкому приближению к зоне статической неустойчивости по углу атаки, уменьшая запасы ниже необходимого минимума, а то и вовсе приводить к статической неустойчивости по углу атаки.

Хотя все одно не особо понятно, как перекладка стабилизатора тут помогает то, если бы оно выходило на неустойчивость то она бы была при любом положении стабилизатора.

Перекладка призвана не допустить выхода на большие углы атаки где все это и начинается.

 

[Отто Кац]

Автор этого "где-то" вас обманул. Крыло создаёт подъёмную силу при любом угле атаки, отличном от нуля.

Мне лениво лезть в дебри, но... Давайте хотя бы определимся, что считать "нулем". Если это не симметричный профиль (как на пилотажках типа Су-26 или Extra) то "нуль" геометрический (относительно СПК) и "нуль" аэродинамический (Су = 0) нифига не совпадают. Мы сейчас о каком "нуле"?

И чем вам не нравится "пуркуа па"? Мы с Вами не знаем результаты продувок. Но исходя из основ аэродинамики (Су цилиндра и Су плоской пластины) я имею таки право предполагать, что мотогондола с уплощенной нижней частью создает большую подъемную силу, чем полностью цилиндрическая мотогондола (как на А320neo).