Denis Rook
Старожил
Вот поди ж ты... одни авторитетные специалисты утверждают что на сайте Боинга тишина, другие авторитетные специалисты приводят цитаты оттуда. Кому верить-то Васе 1968 или Васе 1968?
Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение
Charlie Foxtrot
Местный
А я вижу.
И не протеворечу себе уж точно.
Разве что вам и другим оппонентам. Так для этого и пришел
[automerge]1561487222[/automerge]
Так уж и тишина?Вот поди ж ты... одни авторитетные специалисты утверждают что на сайте Боинга тишина, другие авторитетные специалисты приводят цитаты оттуда. Кому верить-то Васе 1968 или Васе 1968?
Boeing: The 737 MAX MCAS Software Enhancement
737 MAX – MCAS Software Update. What is a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and how are pilots trained on it? Offical Boeing page.
www.boeing.com
Denis Rook
Старожил
Не ко мне вопрос. к автору тишины, пожалуйста.
Вася1968
Старожил
Пожалуйста...
С сайта Боинга
1. The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
2. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate.
Кто-нибудь учил пилотов как пилотировать MAX когда "MCAS will not activate" и самолет в "некоторых режимах " не "so that it feels and flies like other 737s."?? Кстати, в каких режимах? И, кстати, чем MAX без MCAS отличается от других 737-х?
Kit.
Старожил
Так unreliable airspeed же, нет? На других 737 при этом тоже не стоит задирать тангаж.
Антон К.
Местный
Вы правильно говорите, и на старых модификациях двигатели на большой тяге создают серьезный кабрирующий момент, что довольно быстро может привести к углам атаки близким к критическим. Причем исправление ситуации требует, судя по всему, довольно высокой точности пилотирования, чтобы не загнать самолет, наоборот, в пикирование. Примеры имеются. И хотя и в Казани, и в Ростове безусловно были ошибки в пилотирования, ситуация для пилота явно не самая простая. И случись третья катастрофа по этому же шаблону, и Боинг точно сожрут с костями. И тут выясняется что у новой модификации вероятность развития такого сценария существенно выше. Естественно, Боинг принимает меры чтобы просто не допустить до выхода на опасные углы. Но в спешке делают это очень криво. А так то изначально идея вполне нормальная была.Не нужно ничего переносить. Я не чайник. ХАИ инженер конструктор. Работаю на эксплуатации.
Что такое рычаг и момент сил знаю.
И еше знаю аэродинамику в обьеме большем чем учат пилотов.
Эти ваши рассуждения на пальцах меня не впечатляют.
Что значит набегающий поток давит на двигатель снизу и переворачивает самолет до центра тяжести?
Можно подумать на В737NG воздух давит как-то иначе...
Исходя из того что MCAS появился только в процессе сертификации, никто из проектировщиков Боинга не был в курсе столь простой логики-здесь давит и туда переворачивает.
Возникли непредвиденные проблемы, и их так просто описать невозможно.
Нужны тестовые полеты, обдувки и расчеты. С применением дивиргенции, ротора, и уравнения Навье-Стокса, если это вам о чем-нибудь говорит...
И проблема в отсутствии пилонов двигателей. Не то обтекание на больших углах чтобы обеспечить устойчивость и управляемость.
По поводу А320NEO. Этот самолет не имеет проблем с аэродинамикой в отличии от МАХа. И компьютеры здесь не при чем. Они такие же как на А320. При том изначальная концепция, высокие шасси и соответстаие требованиям 21-го века. Как-то так
Вася1968
Старожил
И как они только сертификацию прошли?
Обратите внимание - Боинг позиционирует MCAS как нечто само собой естественное. Обходя молчанием, вопросы изменившейся аэродинамики своего самолета-убивца. Идея была бы нормальной, при полной уверенности в датчиках. А так... заплатка от безысходности ИМХО. MCAS не улучшает, а исправляет конструктивные косяки,, что ИМХО недопустимо.
Prophet
Местный
По поводу видео - оно к данной теме никаким образом, там показаны варианты работы. Удержать\вернуть (и в первом и во втором случае) могли и кнопкой, что собственно в QRH есть.
По поводу реализации.. Один из участников форума выкладывает любопытные статьи об устройстве самолетов -Lx ракомендую. Тросс и редуктор это резерв управления. Попробуйте поискать на форуме - тут даже математики отметились со счетом, можно или нельзя крутить.
Отказавший датчик к системе MCAS не относится от слова совсем. Про критические отказы разговор особый, однако отказ этого датчика не повод рабивать самолет, подобные отказы были и полагаю будут - техника не идеальна.
Еще раз про 400-ую новость, она озвучена одним единственным агенством, базирующемся в кенгуряндии - о суде в Чикаго. Все перепечатавшие ее в оносном однодневные листки , ни одно из агенств (крупных) в Кенгуряндии эту новость не озвучило. Учтите , что на момент остановки MAX в Кенгуряндии не было MAX вообще - новость похожа на фейк.
Салли насколько я слышал посадил самолет на теренажере с подобным отказом, (не считая его подвига на airbus).
Разбившийся индонезийский борт, предыдуший день вылетел из джакарты и привез в денпасар отказ датчика. В денпасаре датчик заменили и самолет отправился в джакарту, куда привез тот же отказ. И уже из джакарты он отправился в последний полет.
[automerge]1561512032[/automerge]
MCAS насколько известно это и не самостоятельная система. Одна из частей автоматики не более.
Что будет описание в FCOM - без сомнения, за то в Боинга уже прилетели камни. В FCOM на MAX была абирвеатура MCAS без описания.
Отвлекся на несколько секунд.. Одно нажатие кнопки блокирует автомат на 3 секунды - отвлекаться надо было на минуту.
Ну и упоминавшийся тут 154, по вашим словам "отвлекся на несколько секунд" а он уже в плоском штопоре..
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Забавно, что эта аббревиатура есть и в FCOM NG
A_Z
Старожил
Вбросил не я - честно-честно.
Гондолу действительно можно рассматривать как кольцевое крыло. Однако подъёмная сила кольцевого крыла подчиняется тем же законам аэродинамики, что и крыла "обычного". График "це игрек по альфа" для кольцевого крыла тоже линеен (до начала срывных явлений, естественно).
Поэтому тезис "при углах атаки, близких к нехорошим, начинают создавать положительную подъемую силу", при всём моем уважении, выглядит не слишком убедительно.
Отто Кац
Фельдкурат
Кстати, она нифига не круглая. А таки достоточно плоская снизу. А с учетом расположения - вполне себе такое ПГО.Вбросил не я - честно-честно.
Гондолу действительно можно рассматривать как кольцевое крыло. Однако подъёмная сила кольцевого крыла подчиняется тем же законам аэродинамики, что и крыла "обычного". График "це игрек по альфа" для кольцевого крыла тоже линеен (до начала срывных явлений, естественно).
Поэтому тезис "при углах атаки, близких к нехорошим, начинают создавать положительную подъемую силу", при всём моем уважении, выглядит не слишком убедительно.
A_Z
Старожил
Вы полагаете, что это имеет какое-то значение для аэродинамики?
И что ПГО начинает создавать подъёмную силу только с определённого угла атаки?
denokan
Старожил
Создавать момент на плече до ЦТ и, возможно, каким-то образом ухудшать (затенять) эффактивность стабилизатора.Вы полагаете, что это имеет какое-то значение для аэродинамики?
И что ПГО начинает создавать подъёмную силу только с определённого угла атаки?
Тяга, повторю, здесь ни при чем, она не изменилась.
Отто Кац
Фельдкурат
Да, полагаю. Пуркуа, бы, как говорится, и не па?Вы полагаете, что это имеет какое-то значение для аэродинамики?
И что ПГО начинает создавать подъёмную силу только с определённого угла атаки?
Я таки где-то читал, что любой аксессуар (включая и крыло) создает подъемную силу начиная с определенного угла атаки.
[automerge]1561534312[/automerge]
И кстати да! Еще один аргумент. Помимо работы в качестве ПГО.
denokan
Старожил
Вот:
The Aerodynamic stall issue started when Boeing adopted new larger and fuel efficient engines for 737MAX8. The 737MAX8 structural design was originated from 1960s 737 design. The 737s sits lower to the ground (short landing gear) than other Boeing models. To install larger engines without making a major design change, Boeing engineers, moved the engines slightly forward, and lifted it up and lengthen the nose landing gear by 8 inch. The location of the engines caused an upward pitching movement at certain airspeed and triggered aerodynamic stall. To solve the issue, Boeing introduced MCAS under part 25 certification.
The Aerodynamic stall issue started when Boeing adopted new larger and fuel efficient engines for 737MAX8. The 737MAX8 structural design was originated from 1960s 737 design. The 737s sits lower to the ground (short landing gear) than other Boeing models. To install larger engines without making a major design change, Boeing engineers, moved the engines slightly forward, and lifted it up and lengthen the nose landing gear by 8 inch. The location of the engines caused an upward pitching movement at certain airspeed and triggered aerodynamic stall. To solve the issue, Boeing introduced MCAS under part 25 certification.
Charlie Foxtrot
Местный
BASIC COMMANDS TO AUTOMATIC FLIGHT-CONTROL SYSTEM
The boundary of the system considered here is shown schematically in figure 1. In the following discussion, the automatic flight-control system is the complete control system of the aircraft. It consists of all sensors, Generalized Command actuators, and control logic. The set of sensors measures aircraft motion...
The function of the control logic is to operate on the data from the sensors and commands ... and thereby to generate commands to the actuators which, in turn, control the aircraft. The degree of automation of the control logic ranges from the fully automatic mode, in which the actuators are completely under the control of the flight computer, to the fully manual mode, in which the actuators are controlled exclusively by the pilot.
Between these extremes, there is a spectrum of modes with specific functions such as handling quality control, ride quality control, gust load alleviation, maneuver load control, and a variety of autopilot modes such as autothrottle, altitude hold, heading capture, etc. Of course, combinations of such elementary modes may also be required. In addition, the control logic must be able to detect failures in various subsystems and switch (when necessary) to the next safest control strategy.
NASA Technical Note D-7940
FORMAL STRUCTURE FOR ADVANCED AUTOMATIC FLIGHT-CONTROL SYSTEMS
[automerge]1561535406[/automerge]
И рассказал что он думает о В737МАХ на слушаниях в FAA- его статью я приводил выше
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Разве Боинг не обязан был предупредить покупателей о таких изменениях в аэродинамике?
Denis Rook
Старожил
Не совсем понятно, что обсуждается. Боинг добавил МКАС именно для парирования некоего изменения в аэродинамике, вызванного заменой двигателей. Это его официальное объяснения. Что дальше? Выставить конспирологию, что этого не может быть, потому что быть такого не может? Но тогда придется придумать какое-то объяснение - зачем вообще понадобился МКАС.
[automerge]1561535683[/automerge]
[automerge]1561535683[/automerge]
Можно задать с таким же успехом и встречный вопрос - а должен был сообщать покупателям? и если да, то что именно и в какой форме. Желательно чтобы вы это рассказали ссылаясь на опыт других фирм.
Charlie Foxtrot
Местный
И вот- более подробно, без "простых рассуждений типа здесь тянет-туда давит":
Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots - Leeham News and Analysis
By Bjorn Fehrm November 14, 2018, © Leeham News.: The automatic trim Boeing introduced on the 737 MAX, called MCAS, was news to us last week. Graver, it was news to the Pilots flying the MAX since 18... Read More
leehamnews.com
Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots
The background to Boeing’s 737 MAX automatic trim
The automatic trim we described last week has a name, MCAS, or Maneuvering Characteristics Automation System.
It’s unique to the MAX because the 737 MAX no longer has the docile pitch characteristics of the 737NG at high Angles Of Attack (AOA). This is caused by the larger engine nacelles covering the higher bypass LEAP-1B engines.
The nacelles for the MAX are larger and placed higher and further forward of the wing, Figure 1.
By placing the nacelle further forward of the wing, it could be placed higher. Combined with a higher nose landing gear, which raises the nacelle further, the same ground clearance could be achieved for the nacelle as for the 737NG.
The drawback of a larger nacelle, placed further forward, is it destabilizes the aircraft in pitch. All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch
The 737 is a classical flight control aircraft. It relies on a naturally stable base aircraft for its flight control design, augmented in selected areas. Once such area is the artificial yaw damping, present on virtually all larger aircraft (to stop passengers getting sick from the aircraft’s natural tendency to Dutch Roll = Wagging its tail).
Until the MAX, there was no need for artificial aids in pitch. Once the aircraft entered a stall, there were several actions described last week which assisted the pilot to exit the stall. But not in normal flight.
The larger nacelles, called for by the higher bypass LEAP-1B engines, changed this. When flying at normal angles of attack (3° at cruise and say 5° in a turn) the destabilizing effect of the larger engines are not felt.
The nacelles are designed to not generate lift in normal flight. It would generate unnecessary drag as the aspect ratio of an engine nacelle is lousy. The aircraft designer focuses the lift to the high aspect ratio wings.
But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA.
To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS. Dependent on AOA value and rate, altitude (air density) and Mach (changed flow conditions) the MCAS, which is a software loop in the Flight Control computer, initiates a nose down trim above a threshold AOA.
It can be stopped by the Pilot counter-trimming on the Yoke or by him hitting the CUTOUT switches on the center pedestal. It’s not stopped by the Pilot pulling the Yoke, which for normal trim from the autopilot or runaway manual trim triggers trim hold sensors. This would negate why MCAS was implemented, the Pilot pulling so hard on the Yoke that the aircraft is flying close to stall.
It’s probably this counterintuitive characteristic, which goes against what has been trained many times in the simulator for unwanted autopilot trim or manual trim runaway, which has confused the pilots of JT610. They learned that holding against the trim stopped the nose down, and then they could take action, like counter-trimming or outright CUTOUT the trim servo. But it didn’t. After a 10 second trim to a 2.5° nose down stabilizer position, the trimming started again despite the Pilots pulling against it. The faulty high AOA signal was still present.
How should they know that pulling on the Yoke didn’t stop the trim? It was described nowhere; neither in the aircraft’s manual, the AFM, nor in the Pilot’s manual, the FCOM. This has created strong reactions from airlines with the 737 MAX on the flight line and their Pilots. They have learned the NG and the MAX flies the same. They fly them interchangeably during the week.
They do fly the same as long as no fault appears. Then there are differences, and the Pilots should have been informed about the differences
Kit.
Старожил
Так это же не только ПГО. Создавая разрежение перед собой, двигатель уменьшает свою эффективность как ПГО, особенно на малых углах атаки.И что ПГО начинает создавать подъёмную силу только с определённого угла атаки?