Denis Rook
Старожил
Нормально так да. Если документ не нравится - тем хуже для документа. Надеюсь, в воздухе вы так не рассуждаете
Нормально так да. Если документ не нравится - тем хуже для документа. Надеюсь, в воздухе вы так не рассуждаетеПоловина тех требования смысла не имеет.
Ну да, сертифицирующий орган сделал то что должен был сделать - потребовал соблюдения норм. Интересно, а вам известны случаи когда ФАА не придиралась, и пропускала недоделанные машины? Задокументировано такое? И чем это кончалось?Чтобы подпись получить его сделали. И не более того. И без него самолет прекрасно летал но поведение на больших УА было чуть непривычным (самолет не так охотно с них уходил), FAA предралось ну Боинг и слепил затычку. Которая по делу не сработала ни раз так как на такие углы без механизации не выходит никто и никогда.
Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.Вообще то это все самолёты ГА сейчас такие, у которых стабилизатор поворотный.
А что такое "для стабилизации"?Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.
Но вот для постоянного управления - предназначен руль. А стабилизатор - он для стабилизации...
Для одной функции - одно устройство, а не два сразу. А уж когда экипаж ручками отклоняя первое начинает бороться с автоматикой отклоняющей второе...
Ту-154 -АУАСП стоял? Ан24/26 в уголке нафига УОАП (так кажется) присобачили? И уж сравнить показания АГ и этих указателей, а затем сделать вывод - много ума не нужно. Нужен сам ум и указатель. Которого на 737 нет. 3 АГ есть, 2 датчика УА есть, а чего они меряют - нет.Мы же о предотвращении сваливания говорим? Тогда зачем это делать "незаметно для пилота"? Глупость это.
Идея со стабом сама по себе идиотская - слишком уж медленно он перекладывается, в сравнении со скоростью развития процесса который он призван предотвращать. Из чего каждый умный человек давно сделал вывод, что единственное предназначение MCAS - закрыть глаза органа по сертификации. Причем коррумпированного, иначе бы тот орган на такую ерунду не повелся. Поэтому становятся понятны надежды Boeing на то, что эта приблуда никогда не понадобится, ибо толку от нее никакого не будет все равно. Тем более сейчас, когда угол перекладки стаба от MCAS вообще ограничили.
Есть, у тех кто заплатил за его установкуТу-154 -АУАСП стоял? Ан24/26 в уголке нафига УОАП (так кажется) присобачили? И уж сравнить показания АГ и этих указателей, а затем сделать вывод - много ума не нужно. Нужен сам ум и указатель. Которого на 737 нет. 3 АГ есть, 2 датчика УА есть, а чего они меряют - нет.
И что толку? Мало Тушек свалили?Ту-154 -АУАСП стоял?
Т.е. пилот нарушил технологию работы? Если бы проверку АП выполнил как положено до триммирования для взлета - прекращения не было бы?Cessna 182navIII. При выполнении чеклиста пилот сириммировал самолет на взлет а потом включил АП для проверки (нужно это делать до триммирования). АП скрутил триммер. При взлете, выяснив что носовая стойка не отрывается, взлет прервали.
Ну как сказать. По разному.Нормально так да. Если документ не нравится - тем хуже для документа. Надеюсь, в воздухе вы так не рассуждаете
Понятно. Теперь вернемся к сертификации МАКСа.Ну как сказать. По разному.
FAA разрешило взлетать на 150 футов тяжелее чем посадочный вес. И на части моделей цессны 182 это утверждено а на другую часть - бумажки нету. Но все летающие на 182х знают что взлет с весом 3100 безопасен даже если в бумажках написано что у данной цессны макс взлетный вес 2950. Так что бывает что хуже для бумажки.
Ну и почитайте на фига делался МКАС. Поймете что это нахрен никому не нужно кроме сертификаторов. НИкакой реальной проблемы там не было. Заброса угла атаки там не было, была более вялая реакция, но на тех углах атаки и без закрылков никто никогда и не летает.Понятно. Теперь вернемся к сертификации МАКСа.
А вот ничего подобного. На 737 стабилизатор постоянно участвует в управлении, это одна из функций автопилота а вовсе не руль высоты.Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.
Но вот для постоянного управления - предназначен руль. А стабилизатор - он для стабилизации...
Для одной функции - одно устройство, а не два сразу. А уж когда экипаж ручками отклоняя первое начинает бороться с автоматикой отклоняющей второе...
Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.А вот ничего подобного. На 737 стабилизатор постоянно участвует в управлении, это одна из функций автопилота а вовсе не руль высоты.
Понятно да. Бюрократы и все такое жить спокойно не дают. И что? Боинг так или иначе обязан был выполнить требование. Это обсуждать бессмысленно. Дальше? Претензии к самому алгоритму? К условиям его запуска? (это уже до всех вроде дошло - не надо включать при расхожденииНу и почитайте на фига делался МКАС. Поймете что это нахрен никому не нужно кроме сертификаторов. НИкакой реальной проблемы там не было. Заброса угла атаки там не было, была более вялая реакция, но на тех углах атаки и без закрылков никто никогда и не летает.
Кроме того если бы уж реальная проблема была, то надо было бы руль высоты увеличивать а не фигней с МКАСами заниматься.
(Еще одна фиктивная проблема например - нужда двигателя работать в облаке пепла. Нафиг никому не нужное требование. И такого много. )
Ну, тут ни как не обойтись. Потому как весь стабилизатор поворачивается и это хорошо. Вопрос только в том, как реализовано управление пилотом и автоматикой чтобы одно другому не мешало.Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.
если о сваливании и плоском штопоре речь идёт, то две разбили: Учкудук и Донецк...И что толку? Мало Тушек свалили?
Помните правила кибернетики? Странно получается. Надо включать алгоритм, когда все хорошо, а когда что то сломалось и повысилась нагрузка на людей - дополнительно выключить систему, в режимы которой по вероятности больше шанс попасть?Это обсуждать бессмысленно. Дальше? Претензии к самому алгоритму? К условиям его запуска? (это уже до всех вроде дошло - не надо включать при расхождении
ДУА).
Честно говоря, не очень понятно. можно в терминах конкретной ситуации?Помните правила кибернетики? Странно получается. Надо включать алгоритм, когда все хорошо, а когда что то сломалось и повысилась нагрузка на людей - дополнительно выключить систему, в режимы которой по вероятности больше шанс попасть?
Термины конкретной ситуации. Тут момент в том, что я достаточно понимаю в разработке и не очень в самолетах, что меня не так и расстраивает. Но:Честно говоря, не очень понятно. можно в терминах конкретной ситуации?
Естественно. Этого помощника отключают, так как он стал неисправным и может навредить.А Вы предлагаете этого необходимого помощника при выходе из строя ДУА еще и отключить.