Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

constructor сказал(а):
Естественно. Этого помощника отключают, так как он стал неисправным и может навредить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я ж не выступаю за сохранение его в контуре во что бы то ни стало. А выше просто изложил свою позицию по этому моменту «разработки» и щщитаю разработчиков и продаванов в боинге редкостными душнилами :)
 
Реклама
whitestyle сказал(а):
Ну, вроде, очевидно, что если все работает как часы, то вероятность самолету оказаться в «специфической конфигурации» примерно 0. С какой-то погрешностью. Тогда зачем эта мкас? Пилоты и так отложат бутерброды и все силы отправят на решение этой проблемы. Наверно. Ну хочется мне в это верить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
MCAS не работает тогда, когда пилоты едят бутерброды (точнее, не должна работать). MCAS работает тогда, когда пилоты активно шуруют штурвалом, причём на чистом крыле (пытаются перелететь внезапно возникший по курсу Эверест?).
 
Kit. сказал(а):
MCAS не работает тогда, когда пилоты едят бутерброды (точнее, не должна работать). MCAS работает тогда, когда пилоты активно шуруют штурвалом, причём на чистом крыле (пытаются перелететь внезапно возникший по курсу Эверест?).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?

Еще раз, в моей вселенной, что-то разрабатывается, чтобы быть помогатором. А тут получается, давайте его оставим, когда он в целом не нужен, но отключим, когда вроде и было бы неплохо в его наличии.

Для меня это странно. Только об этом хотел сказать.
 
whitestyle сказал(а):
Термины конкретной ситуации. Тут момент в том, что я достаточно понимаю в разработке и не очень в самолетах, что меня не так и расстраивает. Но:

Ну, вроде, очевидно, что если все работает как часы, то вероятность самолету оказаться в «специфической конфигурации» примерно 0. С какой-то погрешностью. Тогда зачем эта мкас? Пилоты и так отложат бутерброды и все силы отправят на решение этой проблемы. Наверно. Ну хочется мне в это верить.

Ну и другой разговор, когда ДУА имеет расхождение. И это тянет какие-то сопутствующие проблемки, типа недостоверной скорости. Наверно это как-то отражается и на пространственном положении и на нагрузке на пилотов и как результате - более вероятном попадании ЛА «в специфическую конфигурацию» полета. И эта вероятность наверно выше. И по заявлению FAA проблем станет еще больше.

Там еще что-то про пересечение и умножение вероятностей, но да бог бы с ними.

Вроде логика пока нормальная?

А Вы предлагаете (или не Вы, но раз не набросились с праведным гневом на этих рекомендателей, значит в целом разделяете этот подход) этого необходимого помощника при выходе из строя ДУА еще и отключить. Это говорит только о заглушке для заглушки. Вот я высказался за ненужность такого проектирования.

Более развернуто свою логику изложить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы уже по поводу исправления. Скажем так если в ситуации Х надо предпринять действие У, которое может иметь побочные последствия. То не стоит его предпринимать, если нет уверенности, что ситуация Х. То есть, невключение МКАС по недостоверным УА выглядит более чем логично. Вероятность реально больших УА и недостоверных показаний - ... наверное редкий случай, тем более в такой ситуации пилоты должны начать действовать. Меня больше смущают ограничения по количеству и длительности включения МКАС по новым правилам - действительно, возникает вопрос - а хватит ли их для восстановления нормальных значений УА.
 
whitestyle сказал(а):
Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я понимаю, склонность самопроизвольно увеличивать УА была зафиксирована на испытаниях. То есть вероятность так или иначе выше пресловутых 10 в минус куча ноликов...
 
constructor сказал(а):
Естественно. Этого помощника отключают, так как он стал неисправным и может навредить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
он не стал собственно неисправным. но надо сначала убедиться, что ситуация требует его включения. а не та как \то было реализовано
 
Denis Rook сказал(а):
Вы уже по поводу исправления. Скажем так если в ситуации Х надо предпринять действие У, которое может иметь побочные последствия. То не стоит его предпринимать, если нет уверенности, что ситуация Х. То есть, невключение МКАС по недостоверным УА выглядит более чем логично. Вероятность реально больших УА и недостоверных показаний - ... наверное редкий случай, тем более в такой ситуации пилоты должны начать действовать. Меня больше смущают ограничения по количеству и длительности включения МКАС по новым правилам - действительно, возникает вопрос - а хватит ли их для восстановления нормальных значений УА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот. Именно об этом я и говорю. В итоге я это вижу так:
1. Чтобы формально сохранить сертификацию, мы должны ее оставить.
2. Если что-то идёт не так - отключаем. Чтобы чего не вышло.
3. Ограничиваем так, чтобы толком не могла повлиять на ситуацию. Причем как негативно, так и позитивно.

Поэтому я и назвал их душнилами. В итоге получаем самолет с «конструктивными особенностями в некоторых конфигурациях», формально закрываем сертификацию, а дальше как-нибудь сами. Всего хорошего, настроения там, держитесь.
 
whitestyle сказал(а):
Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.

whitestyle сказал(а):
Еще раз, в моей вселенной, что-то разрабатывается, чтобы быть помогатором.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У вас очень простая вселенная. В которой команда уровня разработчиков индивидуальной фичи сама способна оценить, в каких случаях эта фича будет "помогатором", а в каких нет.

И речь здесь не о качестве конкретной команды, а о размере предметной области проблемы, которую приходится механически делить между командами, потому что в рабочей памяти одной команды она целиком всё равно не удержится. Оттуда и появление формальных сертификационных требований, которые местами кажутся избыточными.
 
Kit. сказал(а):
Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сколько там упало Максов со времени возобновления полетов? Вроде говорилось, что ее отключили «на время»? Нет? Могу ошибаться.
Kit. сказал(а):
У вас очень простая вселенная. В которой команда уровня разработчиков индивидуальной фичи сама способна оценить, в каких случаях эта фича будет "помогатором", а в каких нет.

И речь здесь не о качестве конкретной команды, а о размере предметной области проблемы, которую приходится механически делить между командами, потому что в рабочей памяти одной команды она целиком всё равно не удержится. Оттуда и появление формальных сертификационных требований, которые местами кажутся избыточными.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Несомненно «моя Вселенная» Вам виднее. Я не ставлю под сомнение требования к сертификации. И даже не ставлю под сомнения реализацию, какой бы она не была. Я ставлю под сомнение работу над ошибками, потому что все стороны как всегда выбрали наилегчайший путь, чтобы остаться в рамках формализма. И решать эту проблему серьезно никто не намерен. Потому что долго, дорого и «упущенная прибыль».

Так это вижу я. Возможно про взгляде из отрасли это представляется по другому.

Закончил оффтопить :)
 
Реклама
Kit. сказал(а):
Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы без закрылок (т.е. на достаточной скорости) загнать самолет на близкие к предельным УА это хорошо глюкнуть надо. Или на Ту-154 обходить сверху грозу.
 
VirPil сказал(а):
С закрылками меньше сокрость и это посадка, когда больше нагрузка на экипаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давно в Москве в грозу взлетали? Слева запретка, справа засветка, прямо - чужая метка. Веселье!
Ну и дело не в меньшей скорости, самой по себе, а в запасе скорости до критической. Которая без закрылков, ясен пень, выше.
 
Black Semargl сказал(а):
Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а чем, по вашему мнению, управление стабилизатором хуже управления рулём высоты?
 
Отто Кац сказал(а):
Скоростью реакции.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я помню из собственного опыта, стабилизатор весьма живенько реагировал на всяческие воздействия, судя по вращению колеса триммера.
И это вращение добавляло красок в палитру образа полёта.

А на А-320 автопилот управляет чем?
 
Последнее редактирование:
А вы не путаете? АП везде почти управляет рулем высоты. Но так как лететь с сильно отклоненным РВ не выгодно да и запас РВ кончится быстро то одновременно он поднастраивает стабилизатор так чтобы РВ встал в нейтраль. Так как это самый экономически выгодный режим полета.
 
Реклама
Freelancer сказал(а):
Насколько я помню из собственного опыта, стабилизатор весьма живенько реагировал на всяческие воздействия, судя по вращению колеса триммера.
И это вращение добавляло красок в палитру образа полёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я понимаю, живенькое вращение колес на 737 обусловлено огромным передаточным отношением. А вот скорость перекладки там невелика.

Freelancer сказал(а):
А на А-320 автопилот управляет чем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всем. Даже в "ручном" режиме он управляет и стабом и рулями высоты.
 
Назад