whitestyle
Местный
Я ж не выступаю за сохранение его в контуре во что бы то ни стало. А выше просто изложил свою позицию по этому моменту «разработки» и щщитаю разработчиков и продаванов в боинге редкостными душнилами
Я ж не выступаю за сохранение его в контуре во что бы то ни стало. А выше просто изложил свою позицию по этому моменту «разработки» и щщитаю разработчиков и продаванов в боинге редкостными душниламиЕстественно. Этого помощника отключают, так как он стал неисправным и может навредить.
MCAS не работает тогда, когда пилоты едят бутерброды (точнее, не должна работать). MCAS работает тогда, когда пилоты активно шуруют штурвалом, причём на чистом крыле (пытаются перелететь внезапно возникший по курсу Эверест?).Ну, вроде, очевидно, что если все работает как часы, то вероятность самолету оказаться в «специфической конфигурации» примерно 0. С какой-то погрешностью. Тогда зачем эта мкас? Пилоты и так отложат бутерброды и все силы отправят на решение этой проблемы. Наверно. Ну хочется мне в это верить.
Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?MCAS не работает тогда, когда пилоты едят бутерброды (точнее, не должна работать). MCAS работает тогда, когда пилоты активно шуруют штурвалом, причём на чистом крыле (пытаются перелететь внезапно возникший по курсу Эверест?).
Вы уже по поводу исправления. Скажем так если в ситуации Х надо предпринять действие У, которое может иметь побочные последствия. То не стоит его предпринимать, если нет уверенности, что ситуация Х. То есть, невключение МКАС по недостоверным УА выглядит более чем логично. Вероятность реально больших УА и недостоверных показаний - ... наверное редкий случай, тем более в такой ситуации пилоты должны начать действовать. Меня больше смущают ограничения по количеству и длительности включения МКАС по новым правилам - действительно, возникает вопрос - а хватит ли их для восстановления нормальных значений УА.Термины конкретной ситуации. Тут момент в том, что я достаточно понимаю в разработке и не очень в самолетах, что меня не так и расстраивает. Но:
Ну, вроде, очевидно, что если все работает как часы, то вероятность самолету оказаться в «специфической конфигурации» примерно 0. С какой-то погрешностью. Тогда зачем эта мкас? Пилоты и так отложат бутерброды и все силы отправят на решение этой проблемы. Наверно. Ну хочется мне в это верить.
Ну и другой разговор, когда ДУА имеет расхождение. И это тянет какие-то сопутствующие проблемки, типа недостоверной скорости. Наверно это как-то отражается и на пространственном положении и на нагрузке на пилотов и как результате - более вероятном попадании ЛА «в специфическую конфигурацию» полета. И эта вероятность наверно выше. И по заявлению FAA проблем станет еще больше.
Там еще что-то про пересечение и умножение вероятностей, но да бог бы с ними.
Вроде логика пока нормальная?
А Вы предлагаете (или не Вы, но раз не набросились с праведным гневом на этих рекомендателей, значит в целом разделяете этот подход) этого необходимого помощника при выходе из строя ДУА еще и отключить. Это говорит только о заглушке для заглушки. Вот я высказался за ненужность такого проектирования.
Более развернуто свою логику изложить?
Насколько я понимаю, склонность самопроизвольно увеличивать УА была зафиксирована на испытаниях. То есть вероятность так или иначе выше пресловутых 10 в минус куча ноликов...Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?
он не стал собственно неисправным. но надо сначала убедиться, что ситуация требует его включения. а не та как \то было реализованоЕстественно. Этого помощника отключают, так как он стал неисправным и может навредить.
Вот. Именно об этом я и говорю. В итоге я это вижу так:Вы уже по поводу исправления. Скажем так если в ситуации Х надо предпринять действие У, которое может иметь побочные последствия. То не стоит его предпринимать, если нет уверенности, что ситуация Х. То есть, невключение МКАС по недостоверным УА выглядит более чем логично. Вероятность реально больших УА и недостоверных показаний - ... наверное редкий случай, тем более в такой ситуации пилоты должны начать действовать. Меня больше смущают ограничения по количеству и длительности включения МКАС по новым правилам - действительно, возникает вопрос - а хватит ли их для восстановления нормальных значений УА.
Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.Я понимаю. Но какова вероятность этого события, что пилотам активно вздумалось облетать Эверест и шуровать штурвалами при работоспособности всех систем?
У вас очень простая вселенная. В которой команда уровня разработчиков индивидуальной фичи сама способна оценить, в каких случаях эта фича будет "помогатором", а в каких нет.Еще раз, в моей вселенной, что-то разрабатывается, чтобы быть помогатором.
ФАА ее приняла тем не менне, такую модификацию. Трудно сказать не зная точных значений что там реально получилось. Выглядит странновато даформально закрываем сертификацию,
Сколько там упало Максов со времени возобновления полетов? Вроде говорилось, что ее отключили «на время»? Нет? Могу ошибаться.Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.
Несомненно «моя Вселенная» Вам виднее. Я не ставлю под сомнение требования к сертификации. И даже не ставлю под сомнения реализацию, какой бы она не была. Я ставлю под сомнение работу над ошибками, потому что все стороны как всегда выбрали наилегчайший путь, чтобы остаться в рамках формализма. И решать эту проблему серьезно никто не намерен. Потому что долго, дорого и «упущенная прибыль».У вас очень простая вселенная. В которой команда уровня разработчиков индивидуальной фичи сама способна оценить, в каких случаях эта фича будет "помогатором", а в каких нет.
И речь здесь не о качестве конкретной команды, а о размере предметной области проблемы, которую приходится механически делить между командами, потому что в рабочей памяти одной команды она целиком всё равно не удержится. Оттуда и появление формальных сертификационных требований, которые местами кажутся избыточными.
Чтобы без закрылок (т.е. на достаточной скорости) загнать самолет на близкие к предельным УА это хорошо глюкнуть надо. Или на Ту-154 обходить сверху грозу.Думаю, что сильно больше, чем 10⁻¹⁰ за полёт, особенно если учесть, что это "событие" может быть вызвано глюками пилотов, а не реальной угрозой.
Вот видите, уже нашлись примеры из практики.Чтобы без закрылок (т.е. на достаточной скорости) загнать самолет на близкие к предельным УА это хорошо глюкнуть надо. Или на Ту-154 обходить сверху грозу.
Ровно так же как и с закрылками.Чтобы без закрылок (т.е. на достаточной скорости) загнать самолет на близкие к предельным УА это хорошо глюкнуть надо.
С закрылками меньше скорость и это посадка, когда больше нагрузка на экипаж.Ровно так же как и с закрылками.
Давно в Москве в грозу взлетали? Слева запретка, справа засветка, прямо - чужая метка. Веселье!С закрылками меньше сокрость и это посадка, когда больше нагрузка на экипаж.
Ну а чем, по вашему мнению, управление стабилизатором хуже управления рулём высоты?Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.
Скоростью реакции.Ну а чем, по вашему мнению, управление стабилизатором хуже управления рулём высоты?
Насколько я помню из собственного опыта, стабилизатор весьма живенько реагировал на всяческие воздействия, судя по вращению колеса триммера.Скоростью реакции.
Насколько я понимаю, живенькое вращение колес на 737 обусловлено огромным передаточным отношением. А вот скорость перекладки там невелика.Насколько я помню из собственного опыта, стабилизатор весьма живенько реагировал на всяческие воздействия, судя по вращению колеса триммера.
И это вращение добавляло красок в палитру образа полёта.
Всем. Даже в "ручном" режиме он управляет и стабом и рулями высоты.А на А-320 автопилот управляет чем?