Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.
Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажникиведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Ранее таких ограничений не было.
Я полагаю, это максимальное положение стабилизатора. А имеет отношение к возможности "утыкания" в землю тем, что показывает как только один цикл "вредной" работы МКАС приводит к существенному (по словам brother_737 ) измененнию положения стабилизатора на пикирование (в среднем на 50% предела регулирования) за 10 сек полета.Если честно, я до сих пор не знаю - соответствуют ли юниты градусам или нет
Из вредности - что на NG, что на MAX положение стабилизатора на взлете ближе к 5.5 - 6.5, что на самом деле не имеет значения в свете обсуждаемой темы.
Если есть флюгарка, то отказ датчика угла атаки не должен приводить к отказу приборной скорости и высоты. Это ещё один подводный камень, который может приводить к цепной реакции. Странная взаимосвязь параметров, которые измеряются, а не рассчитываются.Отказ датчика угла атаки по QRH 737MAX приводит к IAS Disagree и ошибочным показаниям IAS. Обсуждали в ветке по Lion Air
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажники
Вся тема крутится вокруг сигнала "недостоверные показания скорости", поэтому я и спросил , как часто происходит сие явление именно из за отказа оборудования,а какашки в ППД меня не интересуют, мне интересна надежность системы СВС. Как мне показалось, Ariec 71 , задал Вам подобный вопрос, как часто "это" происходит и почему?Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:
Логика хорошая, но неверная. Они это не признавали, так как рано еще говорить однозначно о причинах второй катастрофы.
Возможно, по какой-то причине, пилоты не определяют ситуацию именно, как airspeed unreliable. Ну, или как осложнённую другими вводными. Прошу извинить за повторение, об этом здесь, кажется, уже писали. Если прибавить и этот вариант к перечисленным Вами, картина совсем плохая.Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...
Физика процесса простая:
1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:
а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно
2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.
3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.
4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).
5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.
6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.
В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.
Но!
Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...
Вариант "почему":
1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:
а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!
б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.
в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!
Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад:
И все это вместе и сразу после взлета. Когда из полета в полет ничего не происходит, любой человек расслабляется. Ну не можем мы быть натянутыми как пружина - это на тренажере мы все асы, так как знаем, что инструктор готовит подлянку. Мы ее ждем. Более того, зачастую мы даже сценарий сессии знаем, что за чем последует. И наша пружина приобретает расслабленный вид.
В реальной жизни шит наступает внезапно.
Это представляется мне невозможным.Возможно, по какой-то причине, пилоты не определяют ситуацию именно, как airspeed unreliable.
Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.Это представляется мне невозможным.
Выполняют. Но действия не выполняются моментально, а необходимых действий получается заметно больше. Это хорошо видится из отчета по Индонезийскому, где один экипаж все сделать успел и продолжил полет "на руках" до а/п назначения - второй не обработал ситуацию полностью.Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.
Это домыслы или подтвержленные фактами высказывания?А ещё пилотов, знающих тонкости управления в критических ситуациях, нет вообще. Неужели срочное переобучение будет за счёт Боинга на тренажёрах которых нет...