Возможно, пригодится:Какой алгоритм арбитража при двух каналах?
Какой алгоритм арбитража при двух каналах? Но на него могут дать ответ только технари Боинга. Я подозреваю что там должен быть алгоритм переключения очередности master/slave например в зависимости от четности полёта. Думаю что Боинг бы не додумался усреднять данные с обоих датчиков. Изучая данные с Индонезийского борта можно заметить что в предпоследнем и последнем полётах датчик по левому борту выдавал неверные значения и следовательно MCAS работал по данным с этого датчика. Это вроде как выбивается из данного предположения, но надо еще учитывать что на Индонезийском борту выполнили тестовые процедуры после предпоследнего полёта которые могли нарушить очередность. Но черт меня побери почему небыло предупреждения расхождения данных с датчиков углов? Что показывал УУАП или в Боинге его выбросили за ненадобностью? Почему продолжал работать MCAS при наличии расхождения датчиков?
А в каких катастрофах эта MCAS реально могла бы помочь? Независимо, Боинг или Эирбас. A330 AirFrance в Атлантике? Ту-154 под Донецком?
С чего вообще появилась потребность её придумать и внедрить?
Как позволили ей даже на малых высотах активироваться? Спасибо.
На 18 странице вот этой ветки , ссылка на то как это реализовал Эрбас Автоматика как фактор безопасности в современных ВС | Авиационный форум AVIAFORUM.RUДумаю что Боинг бы не додумался усреднять данные с обоих датчиков
На 18 странице вот этой ветки , ссылка на то как это реализовал Эрбас Автоматика как фактор безопасности в современных ВС | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Такие системы не проектируются по принципу "туда нечетный, обратно четный".
Поверьте, будучи пилотом 737MAX, я заинтересован куда больше многих в том, чтобы знать всю правду и нюансы о причинах этих катастроф. Многие ретивые диванные специалисты уже поторопились мне приписать высказывания, мол, Окань слепо грудью "защищает любимый боинх" и "поливает грязью пилотов-неумех". Бог вам судья, конечно же. Но голову включить бы не мешало, хотя примерно так же, как это сделано выше, и рассмотреть ситуацию глубже, чем она видится на первый взгляд. Каждая катастрофа - это совокупность негативных факторов, и неправильно все валить лишь на пилотов или лишь на самолет.
Этим ребятам стоило бы освежить работу MCAS. Либо, есть ещё одна система, о которой мы все ещё не знаем.The pilots said that soon after engaging the autopilot on Boeing 737 Max 8 planes, the nose tilted down sharply. In both cases, they recovered quickly after disconnecting the autopilot.
Эх..Сейчас конечно все по другому. Знаете почему? Поизводитель вольно или невольно внес в мозги менеджеров от иных авиакомпаний, что теперь в кабине могут сидеть.. сами знаете кто. Ну вот и сидят. Так что самое интересное - благополучно сидят в подавляющей массе. Создается иллюзия что так и надо. Кода возникает ахтунг, то виноват конечно производитель - вдруг выясняется, что сами знаете кто, таки не может управлять самолетом.
в любом случае падают они не из-за системы MCAS, или какой нибудь другой, а из за стресса. Стресс - это вобще довольно интересная вещь, способная мгновенно и полностью лишить разума даже очень и очень грамотного человека..Эх..
Ваши бы слова да в рамочку с обязательным повешением на стену в кабинетах летных директоров и зам директоров по летной эксплуатации...
В двух ветках разобрали по полочкам - MCAS деактивируется при включении автопилота. А в том сообщении было, что при включённом автопилоте нос начал опускаться. Видать есть, и не одна.. Ээх..Этим ребятам стоило бы освежить работу MCAS. Либо, есть ещё одна система, о которой мы все ещё не знаем.
Непонятно, что там Индия приземлила... SpiceJet как летал, так и летает.За ночь Индия, Мексика и ОАЭ приземлили свои МАКСы. Но позиция FAA и Боинга пока неизменна - американские пилоты на американских самолетах никакой опасности не представляют.
странно все это. может в штатах на максиках опции стоят на этот случай+инструктаж получили какой надо....... Но позиция FAA и Боинга пока неизменна - американские пилоты на американских самолетах никакой опасности не представляют.
Command Speed Reversion Mode. На эшелоне самолёт, считая что режима двигателей недостаточно для поддержания скорости, переходит из режима VNAV PTH без предупреждения Airspeed Low и перехода скорости в желтый сектор. Выбрать другой режим на MCP в этот момент нельзя (со слов). Тогда отмазались большой попутной составляющей, чуть не свалив это на КВС - зачем полез выше расчётного в OFP.Этим ребятам стоило бы освежить работу MCAS. Либо, есть ещё одна система, о которой мы все ещё не знаем.