Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Ну это же не Ту-134, хотя в свете того, что мы узнали об алгоритмах Боинга, стоит обеспокоиться.
На современных самолетах существует три способа тестирования электронных систем .
1. Автоматический тест при первичном включении электропитания
2. Автоматический непрерывный ,в течение всего время работы, тест пилот сигналом, через определенные (очень малые)промежутки времени.
В обоих случаях при обнаружении отказа параметра в поле его индикации будут желтые кресты.
3. Принудительный расширенный тест при техническом обслуживании в ручную запускаемый техсоставом.
На Антоне он производится с пульта CDU6200 (МФПУ) длительное нажатие кнопки IDX позволяет зайти в меню бортовой системы техобслуживания, выбрать систему ADS в разделе 34 и включив выключатель "земля-воздух" запустить тест , система воздушных сигналов отрабатывает контрольные значения, трясутся штурвалы и датчики угла атаки перемещаются в крайние положения отрабатывая контрольные значения. После прохождения теста появляется сообщение , что он прошел успешно. В воздухе невозможно зайти в это меню.
 
Диагностика идёт там всегда и по разным параметрам. Это следящие системы по многим параметрам. Будет расшифровка и анализ - производитель даст ответ как жить дальше.
 
Подобные схемки вообще нарисованы очень примерно и на достаточно примитивном уровне и думаю не стоит их использовать , как точное описание. Как правило, они дают только общее представление о системе на определенном уровне.
 

Если сравнить данные по высоте, приведенные в ФР (синяя кривая) с высотой, полученной интегрированием вертикальной скорости (коричневая линия), видно расхождение в начальной части, сразу после отрыва. Синяя кривая, после отрыва резко падает, это что? Было не правильно установлено давление аэродрома?
На коричневой кривой, через несколько секунд после отрыва видна первая площадка.
Просьба, у кого есть доступ к цифровым данным ФР, выложить или прислать данные (первые 3-4 минуты после отрыва) о "нормальном" рейсе с более ранней датой. Заранее благодарен.
 
Последнее редактирование:
Ну, если на Антоне ДАУ умеют перемещаться в тестовом режиме, на Боингах, я думаю, все не менее круто - швабра не понадобится...

Вот только непонятно, почему, если, судя по СМИ, с 2017 г. на "глюки" MCAS пилоты MAX'ов жаловались порядка 23 раз - Боинг эту проблему исследовал в режиме "ленивца", т.е. неспешно, аккурат к моменту индонезийской катастрофы планировалась доработка ПО по части "клевков" к концу 2018 г. ...
Судя по тому, что после первой катастрофы понадобилось еще дополнительно несколько месяцев для усовершенствования предыдущей неопробованной (на пассажирах?) доработки ПО, а затем еще потребовалось время для очередных доработок ПО после второй катастрофы - что-то в том инженерно-программистском королевстве не того...
 
Реакции: SDA
С логикой построенной Боингом, мы совместными усилиями разобрались, теперь меня интересует только один вопрос - надежность датчиков угла атаки спровоцировавших работу МКАС и всех остальных систем и почему они отказали в Индонезии и Эфиопии, и не отказывали раньше в других компаниях при достаточно интенсивной эксплуатации этого типа? Либо они отказывали, но экипажи справлялись с проблемами и все это скрывалось, либо на индонезийский и эфиопский самолеты могла попасть бракованная партия. Наши отечественные датчики достаточно надежны, товарищи с Боингов , тоже утверждают, что не помнят , чтобы этот компонент приносил проблемы. Ситуация удивительная.
Кстати , до сих пор нельзя исключать сам блок ADIRU и все что его связывает с флюгаркой и остальным комплексом. Как говорят , плохой провод лег на хороший фюзеляж. Тут стоит вспомнить повреждение ,при монтаже на заводе , изоляции витой пары датчика обратной связи , на Ан-148, приведшее к самопроизвольной перекладке РН, так что линии связи исключать никак нельзя. С технической стороны , дефект непонятный, все летало исправно и хорошо и тут вдруг два , почти новых, самолета подряд и похоже по одной причине.
 
Я с Боингом не работал, но другие разработчики самолета или конкретных систем , тоже не спешат вносить изменения в свое детище, тут наверное присутствуют какие то финансовые терки, они же на стене все прогнали и у них все Ок. Тут все Андрея Николаевича Туполева любят вспоминать, как он учил летчиков летать на его самолетах, получается Боинг тоже не очень далеко ушел.
 
Даже не беря во внимание возможные недостатки ПО (отсутствие контроля за диапазоном значений/разбросов параметров), в радиоэлектронике с технической стороны, кроме повреждений линий связи, часто наблюдается нарушение контактов в разъемах, особенно при проектировании электронных схем современными молодыми специалистами без опыта работы или при производстве аппаратуры.
Например, во вспомогательной радиоаппаратуре, с которой мне пришлось работать, на заводе-изготовителе часто заливали разъемы флюсом. Стоянка борта летом под палящим солнцем с разогревом апаратуры градусов до 60-ти приводила к вытеканию излишка флюса-изолятора из корпуса разъема на его контакты - и, вуаля - сигналы не проходят, аппаратура сбоит...
Моя двухмесячная борьба на эту тему, включая попытку привлечь внимание заказчика, закончилась очевидно - при первом удобном случае от меня избавились... дабы звездочки на погонах у людей целей были...
Но это отечественная экзотика, на Боинге с их технологиями, я думаю, такого не вытворяют...
 
Вот и я не помню отказов ДУА.
 
Важное замечание, но на современных самолетах почти отказались от всевозможного вида пайки и повсеместно используют обжимные соединения по феншую EWIS, как в соединительных колодках, так и в разъемах. Это здорово ускоряет процесс монтажа ,а сами по себе разъемы достаточно хорошо защищены от внешнего воздействия , но даже при использовании сертифицированного и поверенного инструмента ,не исключает брак(недообжим) контакта. Особенно важно соединение разветвления витых пар. Поэтому, особенно вспоминая Ту-154 и АБСУ под туалетом, никак нельзя исключать линии связи. Может быть в нашем случае, это брак монтажа электрожгутов , выполненный неправильно одним человеком на целой серии самолетов. Пока все было хорошо и датчики работали правильно, косяк логики работы МКАС не проявлялся, но как только в этой цепи возникли проблемы, то получили весь букет.Точно так же на 61701 ,повреждение провода при монтаже , показало неправильную логику работы системы ЭДСУ в части обратной связи, если бы не этот провод ,возможно так и летал бы с такой логикой.
 
Последнее редактирование:
Реакции: AHRU
Выше по ветке была информация о новом part number и смене производителя. Это другие датчики.
 
Судя по графикам , к работе самих датчиков претензий нет , но почему-то в систему вводилось смещение (около +20 едениц)по каналу измерения левого датчика.

При неисправном датчике такого не будет ! (причём неважно , какого типа датчик применён - resolver, RVDT или potentiometer)
 

Условие работы EFS - high AOA operations.
И выпуск закрылков не является поводом для её деактивации, если сохраняется это условие.
 
AndreyZ95 сказал(а):
Судя по графикам , к работе самих датчиков претензий нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так я еще на индонезийской ветке писал, что датчик это самое простое , что может быть. Тем более его меняли и это ничего не дало, но народ упирался, что его могли заменить на неисправный . Так же я писал о перетирании изоляции или проколе нитками экрана фторопластовой иоляции тонюсеньких проводов витых пар. Подобный дефект внес дополнительное сопротивление в цепь датчика ОС на Антоне. Тут надо брать стрелочный мультиметр и звонить цепи на целостность качая и теребя жгуты, а потом еще мегаомметром на сопротивление изоляции.
 
61701 сказал(а):
сопротивление в цепь датчика ОС на Антоне
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 737МАХ датчики похоже RVDT типа , и дополнительное сопротивление не сможет привести к смещению , как мы видим на графике, потому как измеряется разность фаз а не напряжений.
Наиболее вероятно , проблема кроется в схеме измерения разности фаз и последующей оцифровке этого значения.
 
Тем временем данные с CVR успешно считаны. Работы по считыванию FDR продолжатся завтра.
 
Судя по приведенному графику, один канал ДАУ (красный) "плавал" существенно по уровню еще до начала разбега, по сравнению с другим каналом - это явный признак неисправности одного из каналов, ИМХО...
 
Последнее редактирование:
Не обязательно - т.к. сельсин датчики питаются переменным сунусоидальным напряжением - достаточно существенного искажения формы синуса или наводки - и выходной сигнал будет "плавать" - проходили такое на вертолете, где сельсин-датчик запитали не очень чистым синусом....
 
Как показывает практика , в самолете , в условиях перепада давления, температур и влажности , с электронными системами могут происходить самые невероятные вещи не объяснимые никакими правилами и законами
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация