Hirurg
Особо циничный
The Aviation Herald:
Расследование завершено Катастрофа самолета CRJ-200 UP-CJ006 в Алматы 29.01.2013
Simpson
.
В отсутствии официальной информации - из Юридической газеты Казахстана.
Simpson
.
06.02.2013 Специалистами Межгосударственного авиационного комитета выполнены работы по восстановлению и считыванию информации с бортовых регистраторов самолета CRJ-200 UP-CJ006, потерпевшего катастрофу 29.01.2013 в районе Алма-Аты. Информацию об аварийном полете имеется. Вся зафиксированная информация с бортовых регистраторов скопирована и передана в Комиссию по расследованию в соответствии с Приложением 13 ИКАО для дальнейшей обработки и анализа.
Последнее редактирование:
Simpson
.
В минтранскоме анализируют данные самописцев самолета CRJ-200.
Вице-министр транспорта и коммуникаций - председатель Комиссии по расследованию причин авиационной катастрофы самолета CRJ-200 Азат Бектуров рассказал о ходе расследования ЧП, передает корреспондент Tengrinews.kz.
"Это загадка: пилот собирается уйти на второй круг, а машина не уходит, врезается в землю. Теперь для следствия и для нас это загадка, что произошло", - комментирует Бектуров.
Собеседник отметил, что самолет долетел до земли в "абсолютно целом состоянии" и разрушился от прикосновения с землей. Кроме того, он сообщил, что в настоящее время расшифровка "черных ящиков"завершена и с полученными данными работают специалисты.
"Считка сделана, предварительные результаты даны нам. Сейчас остается анализ, озвучивать мы не можем, сейчас надо все сопоставить", - отметил Бектуров. Он напомнил, что с данными, полученных с самописцев сейчас работает Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде.
"Мы надеемся, что в ближайшее время мы загадку эту разгадаем", - отметил Бектуров и для информации добавил, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Командир судна CRJ-200 Владимир Евдокимов, рассказывает вице-министр, имел доступ для посадки 300 метров видимости, а на момент крушения видимость была 200 метров.
"Он ждал 300 метров, он не шел на посадку, не хотел нарушать. Пилот не хотел нарушать. Евдокимов имел допуск - 300 метров. Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть. Он, заходя, тоже наделся, что вот она исправится, потому что бывает окно в несколько минут, когда видимость для посадки нормальная. Бывает, что часами нет и самолет кружится и надеется сесть. В случае Евдокимова так и было", - отмечает Бектуров.
Он рассказал, что командир судна несколько раз запрашивал видимость, но она так и не дошла до разрешенных для него 300 метров.
"В принципе он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться и его слова были: "я ухожу на второй". Из переговоров, которые мы прослушали", - сказал вице-министр.
При этом, он отметил, что в случае, если пилот, принимает решение идти на посадку при видимости, которая меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов.
Он также еще раз напомнил, что аэропорт Алматы имеет категорию III B, то есть может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. "Практически вслепую можно садиться, автоматом", - сказал он.
Бектуров также опроверг версии о нехватке топлива в самолете.
"Топлива в этом судне на момент крушения было еще на 2,5 часа лета. То есть, при желании он мог вернуться в Кокшетау, запасными аэродромами были Шымкент, Караганда, Астана. Воздушное судно заправляется с резервом, чтобы вернуться на любой из этих запасных аэродромов в случае непогоды. В связи с этим, никаких сомнений не может быть, это подтверждается и заправкой в Кокшетау и переговорами экипажа с вышкой, где он говорит о том, сколько у него резервного топлива осталось. И потом, на месте крушения запах керосина очень сильный до сих пор устойчивый и пятно от керосина", - говорит он.
Он также объясняет, почему на месте крушения не было возгорания и взрыва.
"Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась. Носовая часть вошла первой в землю под углом 19 градусов и осталась там. Он перевернулся, получается. Скорость захода на посадку была 240 километров в час и у этого самолета конструкторская особенность такая, что у него двигатели располагаются на хвосте. Они в достаточной отдаленности от крыльев, где находится топливо. Момента соприкосновения двигателей и крыльев не было. Загораются самолеты и взрываются, потому что есть искра и соприкосновение с авиакеросином. Топлива было в крыльях много, но не было искры, которая смогла бы это топливо зажечь", - поделился он мнением.
Текст полностью.
Вице-министр транспорта и коммуникаций - председатель Комиссии по расследованию причин авиационной катастрофы самолета CRJ-200 Азат Бектуров рассказал о ходе расследования ЧП, передает корреспондент Tengrinews.kz.
"Это загадка: пилот собирается уйти на второй круг, а машина не уходит, врезается в землю. Теперь для следствия и для нас это загадка, что произошло", - комментирует Бектуров.
Собеседник отметил, что самолет долетел до земли в "абсолютно целом состоянии" и разрушился от прикосновения с землей. Кроме того, он сообщил, что в настоящее время расшифровка "черных ящиков"завершена и с полученными данными работают специалисты.
"Считка сделана, предварительные результаты даны нам. Сейчас остается анализ, озвучивать мы не можем, сейчас надо все сопоставить", - отметил Бектуров. Он напомнил, что с данными, полученных с самописцев сейчас работает Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде.
"Мы надеемся, что в ближайшее время мы загадку эту разгадаем", - отметил Бектуров и для информации добавил, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Командир судна CRJ-200 Владимир Евдокимов, рассказывает вице-министр, имел доступ для посадки 300 метров видимости, а на момент крушения видимость была 200 метров.
"Он ждал 300 метров, он не шел на посадку, не хотел нарушать. Пилот не хотел нарушать. Евдокимов имел допуск - 300 метров. Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть. Он, заходя, тоже наделся, что вот она исправится, потому что бывает окно в несколько минут, когда видимость для посадки нормальная. Бывает, что часами нет и самолет кружится и надеется сесть. В случае Евдокимова так и было", - отмечает Бектуров.
Он рассказал, что командир судна несколько раз запрашивал видимость, но она так и не дошла до разрешенных для него 300 метров.
"В принципе он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться и его слова были: "я ухожу на второй". Из переговоров, которые мы прослушали", - сказал вице-министр.
При этом, он отметил, что в случае, если пилот, принимает решение идти на посадку при видимости, которая меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов.
Он также еще раз напомнил, что аэропорт Алматы имеет категорию III B, то есть может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. "Практически вслепую можно садиться, автоматом", - сказал он.
Бектуров также опроверг версии о нехватке топлива в самолете.
"Топлива в этом судне на момент крушения было еще на 2,5 часа лета. То есть, при желании он мог вернуться в Кокшетау, запасными аэродромами были Шымкент, Караганда, Астана. Воздушное судно заправляется с резервом, чтобы вернуться на любой из этих запасных аэродромов в случае непогоды. В связи с этим, никаких сомнений не может быть, это подтверждается и заправкой в Кокшетау и переговорами экипажа с вышкой, где он говорит о том, сколько у него резервного топлива осталось. И потом, на месте крушения запах керосина очень сильный до сих пор устойчивый и пятно от керосина", - говорит он.
Он также объясняет, почему на месте крушения не было возгорания и взрыва.
"Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась. Носовая часть вошла первой в землю под углом 19 градусов и осталась там. Он перевернулся, получается. Скорость захода на посадку была 240 километров в час и у этого самолета конструкторская особенность такая, что у него двигатели располагаются на хвосте. Они в достаточной отдаленности от крыльев, где находится топливо. Момента соприкосновения двигателей и крыльев не было. Загораются самолеты и взрываются, потому что есть искра и соприкосновение с авиакеросином. Топлива было в крыльях много, но не было искры, которая смогла бы это топливо зажечь", - поделился он мнением.
Текст полностью.
Hirurg
Особо циничный
Последующее донесение об АП с самолетом CRJ-200 (CL600-2B19) UP-CJ006:
ALA2
Местный
А это,что за проишествие со антоном http://news.mail.ru/inworld/kazakhstan/incident/11922356/?frommail=1
Hirurg
Особо циничный
Последнее редактирование:
Captain Silver
Местный
М-да, сюжет, однако
Как при уходе на второй круг (якобы) можно получить такой угол пикирования? По крайней мере теперь понятно, почему при столкновении с землей этот CRJ чуть не в пыль разлетелся.
andreyolder
Местный
по информации ОБС, управление было слева, после команды на уход, двигатели на взлетный... закрылки 8... и спустя секунды отклонение штурвала от себя на 9 градусов.
А вот почему?
А вот почему?
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Ну блин ну понятно же с вероятностью 95% примерно - срыв из за льда на крыльях. Какие собственно вопросы то? Лед нарос за 2 захода через этот туман, скорость была слишком низкой для закрылков на 8 с таким льдом (хотя с посадочными закрылками самолет и летел), после уборки закрылков самолет вульгарно свалился, остальное было уже лирикой так как высоты не было совсем.
Другие версии конечно тоже возможны но весьма маловероятны. Вся картина именно выглядит как свалились из за льда на крыльях после перевода в набор и уборки закрылков.
Hibernate
Новичок
А штурвал от себя - это была борьба со сваливанием, но высоты не хватило даже приблизительно, учитывая озвученный угол столкновения с землей.
stranger267
Старожил
В такой ситуации вероятно нужно закрылки сразу назад выпускать а не штурвал от себя... Но если эта зараза сваливается на крыло или клюет носом, то тут и закрылки бы уже не помогли...
(Не знаю что там у крупных, а у мелких написанно однозначно - в условиях обледенения не трогать механизацию вообще и держать запас скорости /так по жизни - думается что я бы держал процентов 15).
Антон К.
Местный
Да, а потом какой-нибудь всезнающий умник тоже ткал бы носом в РЛЭ, и объяснял бы опасность захода на повышенной скорости.
Il-76
Старожил
stranger267, вы правы. И комиссия склоняется к обледенению
Simpson
.
Азат Бектуров, вице-министр транспорта и коммуникаций, который возглавляет комиссию по расследованию крушения пассажирского самолета авиакомпании «Скат» близ Алматы, в программе «Слуги народа» на телеканале КТК разъяснил, какие действия проводятся в данный момент, а также высказал свои предположения по причинам авиакатастрофы.
"... Вся техника работала, двигатели работали на полную мощность. По авиатопливу причину тоже отсекли. Командир воздушного судна отвечает за безопасность, это практика такая во всем мире. Всегда воздушное судно заправляется с учетом того, что в случае непредвиденных ситуаций, погодных условий он должен иметь возможность сделать дополнительные заходы и уйти на один из запасных аэродромов. У того рейса были три запасных аэродрома, на любой из них он мой уйти, ему позволял запас топлива вернуться даже назад в Кокшетау.
В принципе, считается, что это рекордно сжатые сроки, за которые эта работа была проведена. Мы видим, что был туман, у командира не хватало дозвола на эту видимость. Видимость варьировалась, как бывает в Алматы - ветер, к примеру, улучшается или ухудшается, это нормально, туман очень резко может меняться.
Пилот пытался и, может, надеялся, что попадет в какое-нибудь «окно», видимость улучшиться до его дозвола.
Этот рейс проходил абсолютно штатно и с момента вылета до происшествия ничего не предвещало. Я прослушал разговор экипажа с диспетчерами и внутри кабины - абсолютно спокойные голоса, все в штатном режиме. До последних секунд. Последние слова, которые произнес командир, были: «Ухожу на второй», то есть он реально хотел уйти, он делал все действия. По словам специалистов, это сложный случай, практически единичный. Пилот постоянно узнавал видимость у диспетчера.
Мы видим что автопилот работал, он был включен, потом он его отключает для того, чтобы выйти на второй круг ,автопилот должен быть отключен, пилот должен вручную вывести, это практически ты производишь взлет с этой высоты.
Для того чтобы вывести из автопилота и взлететь, нужно произвести 4 действия. и по данным расшифровки три из них были произведены - закрылки убрал он, нажал кнопку «Take off go round», то есть «взлетаю и ухожу на второй круг», эта кнопка отключает все автопилоты.
Единственное, чего нет, это он должен был найти на экране черточку и сопоставить. Он автоматом это делает, он ищет эту точку - и самолет производит определенные действия, крыло высоты меняется и другие стабилизаторы меняются. Он автоматом начинает взлет. Мы на записи до конца слышим голоса абсолютно спокойные, нет никакого натяжения в голосе. Первая версия - это потеря здоровья, то есть он не может управлять, грубо говоря, он сваливается на штурвал, а второй пилот, к примеру, не имеет такой силы, чтобы вторым штурвалом исправить ситуацию. Это патологоанатомы должны нам сказать, результатов экспертизы нет. Первично они все погибли от удара об землю. Может быть, там было что-то, что не позволило ему выполнять свои функции.
В этой же версии, но она тоже маловероятна - это самоубийство.
Вторая версия - это техника, это должны канадцы сказать, что делал пилот. Знать факты, к примеру, руль высоты был в неправильном положении, он был на снижение, а не на взлет. Однозначной причиной катастрофы было то, что руль стоял не в том положении. Все остальное работало, но положение руля было вниз.
Задача этого расследования - выяснить и понять. Там сотни, сотни деталей».
Источник
Здесь видео - полная версия интервью с А. Бектуровым
"... Вся техника работала, двигатели работали на полную мощность. По авиатопливу причину тоже отсекли. Командир воздушного судна отвечает за безопасность, это практика такая во всем мире. Всегда воздушное судно заправляется с учетом того, что в случае непредвиденных ситуаций, погодных условий он должен иметь возможность сделать дополнительные заходы и уйти на один из запасных аэродромов. У того рейса были три запасных аэродрома, на любой из них он мой уйти, ему позволял запас топлива вернуться даже назад в Кокшетау.
В принципе, считается, что это рекордно сжатые сроки, за которые эта работа была проведена. Мы видим, что был туман, у командира не хватало дозвола на эту видимость. Видимость варьировалась, как бывает в Алматы - ветер, к примеру, улучшается или ухудшается, это нормально, туман очень резко может меняться.
Пилот пытался и, может, надеялся, что попадет в какое-нибудь «окно», видимость улучшиться до его дозвола.
Этот рейс проходил абсолютно штатно и с момента вылета до происшествия ничего не предвещало. Я прослушал разговор экипажа с диспетчерами и внутри кабины - абсолютно спокойные голоса, все в штатном режиме. До последних секунд. Последние слова, которые произнес командир, были: «Ухожу на второй», то есть он реально хотел уйти, он делал все действия. По словам специалистов, это сложный случай, практически единичный. Пилот постоянно узнавал видимость у диспетчера.
Мы видим что автопилот работал, он был включен, потом он его отключает для того, чтобы выйти на второй круг ,автопилот должен быть отключен, пилот должен вручную вывести, это практически ты производишь взлет с этой высоты.
Для того чтобы вывести из автопилота и взлететь, нужно произвести 4 действия. и по данным расшифровки три из них были произведены - закрылки убрал он, нажал кнопку «Take off go round», то есть «взлетаю и ухожу на второй круг», эта кнопка отключает все автопилоты.
Единственное, чего нет, это он должен был найти на экране черточку и сопоставить. Он автоматом это делает, он ищет эту точку - и самолет производит определенные действия, крыло высоты меняется и другие стабилизаторы меняются. Он автоматом начинает взлет. Мы на записи до конца слышим голоса абсолютно спокойные, нет никакого натяжения в голосе. Первая версия - это потеря здоровья, то есть он не может управлять, грубо говоря, он сваливается на штурвал, а второй пилот, к примеру, не имеет такой силы, чтобы вторым штурвалом исправить ситуацию. Это патологоанатомы должны нам сказать, результатов экспертизы нет. Первично они все погибли от удара об землю. Может быть, там было что-то, что не позволило ему выполнять свои функции.
В этой же версии, но она тоже маловероятна - это самоубийство.
Вторая версия - это техника, это должны канадцы сказать, что делал пилот. Знать факты, к примеру, руль высоты был в неправильном положении, он был на снижение, а не на взлет. Однозначной причиной катастрофы было то, что руль стоял не в том положении. Все остальное работало, но положение руля было вниз.
Задача этого расследования - выяснить и понять. Там сотни, сотни деталей».
Источник
Здесь видео - полная версия интервью с А. Бектуровым
Последнее редактирование:
ArtK
Новичок
В youtube есть видео (можно найти по фразе "aircraft icing lost of control") Раньше не думал, что обледенение - это так жестоко. Иногда остается только пара градусов запаса по тангажу. Какой тут уход на второй круг? Интересно, пилотов учат такие вещи прогнозировать?
Сааган
Местный
А возможное обледенение это фактор непреодолимой силы? Может быть, самолет на посадке и уронил наросший лёд, но тогда "уши" этого льда начали расти при вылете.
sagat
Местный
Да нет наверно "уши этого льда" растут от новомодного НЕ ОБОГРЕВАЕМОГО хвостового оперения.
Экономия однако.... маленькие В (даже NG) и наш ТУ-204 туда же
TG
вернувшийся
А почему вы решили что ребята не включили пос крыла и двигателей перед входом в туман на высоте круга ?
При работающем антиайсе крыло греется до температуры выше 100 градусов , собрать лед могли только на носки механизации и то при уборке он должен был слететь .
В любом случае у комиссии сразу были данные о наличии сигнала обледенения и включении пос.
При работающем антиайсе крыло греется до температуры выше 100 градусов , собрать лед могли только на носки механизации и то при уборке он должен был слететь .
В любом случае у комиссии сразу были данные о наличии сигнала обледенения и включении пос.
TG
вернувшийся
Проскочила информация о наличии 17 отказов (вонингов и кошен месадж) на борту похоже вот и причина тишины в расследовании .