Ну я, например, кое что новое для себя узнал из пары ссылок наверху:
-- озвучен размер заправки перед вылетом в Алма-Ату - всего 860 кг,
получается летели не парясь особо запасом керосинки, привезли на схему я думаю не так мало как там озвучил журналист, но и не сильно больше двух тонн.
Это впритык если запасной в часе полета был.
-- не работающая APU,
там ошибочно пишут что от нее запитывается антиайс, это не так . Обогрев крыла и двигателя работает только от двигателей, и если на заходе прогнозируется или же уже присутствует обледенение нельзя использовать систему антиайса и систему кондиционирования одновременно, необходимо или перевести систему кондиционирования на питание от запущенного APU, или же вообще отключить ее и разгерметизировать самолет в полете. Связанно это, я так полагаю, с недостатком мощности двигателей при уходе на второй круг с двумя включенными системами отбора воздуха от них .
-- скорость и угол столкновения
объявленная скорость 199 узлов довольно мала для самолета с убранной механизацией, шасси, выведенными для ухода на режим двигателями и продолжающего снижаться с очень крутым углом. Полупустой самолет на таких углах и режимах разгоняется очень лихо вертикальная в наборе больше 3000 футов,а уж в снижении......
--высота ухода на второй 185 метров это вообще необъяснимо.
прекрасно зная фактические условия , сознательно решили попытаться зайти, значит снижаться собирались как минимум до минимума второго пилота (если уж не лезть под нарушения) попытаться зацепится за огни приближения и сесть . Однако находясь уже в глиссаде не стали пытаться и в районе дальнего решили уходить, это по крайней мере совершенно не логично , при условии что у них все хорошо на борту было .
-- И последнее , каждый тренажер после этой катастрофы мне стали давать интересный отказ :
заход по кат 2 и после отключения автопилота увод гидравликой руля высоты. Причем как поясняет инструктор, пока включен автопилот увод руля компенсируется автопилотом перекладкой стабилизатора, после отключения автопилота перекладка прекращается и самолет интенсивно уходит за рулем на углы. Реакции оценить ситуацию и сообразив начать перекладывать стаб обычно не хватает.
На более поздних сериях CRJ введена сигнализация увода гидравликой руля высоты.
Вот такие мысли .
