Расследование завершено Катастрофа самолета CRJ-200 UP-CJ006 в Алматы 29.01.2013

Strannik,
TG, обе версии не имеют ничего общего с реальностью. Если что, то слушавших запись переговоров экипажа со стороны Бомбардье знаю лично
 
И что они услышали ? Если конечно не секрет ...
нет, не секрет. Собственно, поэтому так надолго и затягивается расследование, что разговоры в кабине не дают ни малейшего повода - абсолютно нормальный разговор "за жизнь", полное отсутствие шурования органами управления (кроме добавленных после выпуска закрылков РУДа), и естественное поведение самолета при таких вводных - опускание носа, прогрессирующе пикирование, и полное "незамечание" этого со стороны экипажа, ни малейшей попытки парировать. Так с медленно, но верно прогрессирующим пикированием они и въехали в землю, продолжая разговаривать - но при этом нельзя сделать вывод, мол, заболтались - ибо разговор шел не интенсивный, а так, "общий фоновый".
 
Lukas, мистика какая-то! Какие разговоры для фона на глиссаде, да еще и по такой погоде?
 
Lukas, Ну, экипажу уже не задашь, очевидно. Остается только задавать вопросы и верить тем, кто слушал CVR.
 
Если что, то слушавших запись переговоров экипажа со стороны Бомбардье знаю лично
-----------------
Если что,то давно не секрет,что на записи ничего нет необычного,и последняя фраза: что уходят на второй круг....об этом уже 150 раз говорилось, даже в СМИ.
 
Ро_Ма, запись сам не слушал, но странно было бы уходить на второй круг, не совершая ни малейшего движения штурвалом, рудами, не изменив конфигурацию крыла ни вручную, ни TOGA
 
В какой то момент, я даже начал сомневаться, про Казахский рейс обсуждается или Казанский. Причина сомнений
1. Уход на второй в режиме TO/GA
2. Стабилизатор на пикирование
3. Скорость столкновения порядка 400 (376)
4. Падение без крена (угол столкновения здесь 20 в казани 75)

При том что типы абсолютно разные, а столько общего после ухода на круг.
 
Ну я, например, кое что новое для себя узнал из пары ссылок наверху:
-- озвучен размер заправки перед вылетом в Алма-Ату - всего 860 кг,
получается летели не парясь особо запасом керосинки, привезли на схему я думаю не так мало как там озвучил журналист, но и не сильно больше двух тонн.
Это впритык если запасной в часе полета был.
-- не работающая APU,
там ошибочно пишут что от нее запитывается антиайс, это не так . Обогрев крыла и двигателя работает только от двигателей, и если на заходе прогнозируется или же уже присутствует обледенение нельзя использовать систему антиайса и систему кондиционирования одновременно, необходимо или перевести систему кондиционирования на питание от запущенного APU, или же вообще отключить ее и разгерметизировать самолет в полете. Связанно это, я так полагаю, с недостатком мощности двигателей при уходе на второй круг с двумя включенными системами отбора воздуха от них .
-- скорость и угол столкновения
объявленная скорость 199 узлов довольно мала для самолета с убранной механизацией, шасси, выведенными для ухода на режим двигателями и продолжающего снижаться с очень крутым углом. Полупустой самолет на таких углах и режимах разгоняется очень лихо вертикальная в наборе больше 3000 футов,а уж в снижении......
--высота ухода на второй 185 метров это вообще необъяснимо.
прекрасно зная фактические условия , сознательно решили попытаться зайти, значит снижаться собирались как минимум до минимума второго пилота (если уж не лезть под нарушения) попытаться зацепится за огни приближения и сесть . Однако находясь уже в глиссаде не стали пытаться и в районе дальнего решили уходить, это по крайней мере совершенно не логично , при условии что у них все хорошо на борту было .

-- И последнее , каждый тренажер после этой катастрофы мне стали давать интересный отказ :
заход по кат 2 и после отключения автопилота увод гидравликой руля высоты. Причем как поясняет инструктор, пока включен автопилот увод руля компенсируется автопилотом перекладкой стабилизатора, после отключения автопилота перекладка прекращается и самолет интенсивно уходит за рулем на углы. Реакции оценить ситуацию и сообразив начать перекладывать стаб обычно не хватает.
На более поздних сериях CRJ введена сигнализация увода гидравликой руля высоты.
Вот такие мысли .
 
Последнее редактирование:
Точно про crj-200 не скажу, но мне кажется, что там система кондиционирования и система поддержания давления объединены в одну, а следовательно отключаются только вместе.
 
Это одна система , она может использовать воздух от двигателей , может от ВСУ . Ну и разумеется прямая вентиляция забортным воздухом .
Использовать отборы воздуха от двигателей для ее целей при включенном антиайсе при взлете и посадке нельзя.
 
Вы уточните на следующем тренажере у инструктора вводит ли он отказ или речь идет просто о триммировании?
Когда включен автопилот, то триммирование в канале тангажа (снятие нагрузки с РВ) осуществляется автоматической перестановкой стабилизатора.
Ни о каком уводе гидравликой сразу шести гидроприводов (по три на каждый (лев. прав.) руль высоты) речи быть не может.


---------- Добавлено в 22:40 ----------


Вот тут интересны подробности.
 
Я в курсе как происходит тримированние в канале тангажа ))
Увод стаба это вообще стандартное упражнение и мемориайтемс по кюэрэйч.
Описанный отказ это : писию ранэвай , вводится инструктором .
индикацию этого увода сделали позже на 700ках, видимо были поводы.
 
Не знаю , но не верить люфтовскому инструктору повода вроде нет .
Кстати он же сказал, что по их информации ТОГУ командир не нажал .
 
Описанный отказ это : писию ранэвай , вводится инструктором .
Пролистал поиском сайт регионалов - ничего про PCU runaway не нашел.


индикацию этого увода сделали позже на 700ках, видимо были поводы.
Аналогично по 700-кам - не нашел никакого упоминания о такой индикации.

Уточняйте у инструктора в следующий раз, ЧТО КОНКРЕТНО он имел ввиду.
На каждую половинку руля высоты работают три гидралических привода, каждый из них запитыватеся от своей гидросистемы, есть механическая защита (load limiter) от заклинивания приводов.

PS "Терзают меня смутные сомненья" (с), что инструктор говорил о системе Pitch Feel Sumulator и имитировал её отказ.