Расследование завершено Катастрофа самолета CRJ-200 UP-CJ006 в Алматы 29.01.2013

TG сказал(а):
Скат "нырнул" в момент ухода и вариантов какая сила его так перевернула не позволив вытащить - не так и много .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто кого перевернул, не поясните?
Самолет влетел в землю с практически нулевым креном.
По остальному Зм. Гор., ответил.
Что касается отработок на тренажёре, то отрабатывайте.
Можно полет с оторвавшимся полукрылом отработать, хуже не будет, интересный опыт.
 
Последнее редактирование:
Реклама
у самолета когда он не стоит на перроне или у вас в ангаре, а летит - три плоскости вращения, ну так для общего развития )))
говоря "так перевернула" имеется в виду вращение по тангажу воткнувшее его носом в землю .
что нам отрабатывать на тренажере решает много умных людей, советы конечно приветствуются , но только толковые ))
 
Moleger, пожалуйста цитирую с http://tengrinews.kz:
Крушение Challenger-200 под Алматы: результаты уже известны. Об этом корреспонденту Tengrinews.kz сообщил первый заместитель министра по инвестициям и развитию Женис Касымбек.

"Буквально на следующей неделе мы планируем, что комиссия в Москве будет заседать. Я могу сказать, что примерно мы результаты уже знаем, даже не примерно, а процентов на 90-95. Результаты сегодня мы переводим на английский язык, передаем в Канаду, Америку, членам этой комиссии. Для этого рассмотрения по регламенту им требуется еще 60 дней, но мы до конца осени - сентябрь-октябрь - скажем. Сейчас не могу раскрыть, потому что конфиденциальная информация, но результаты практически известны уже", - пояснил Касымбек, отвечая на вопрос корреспондента Tengrinews.kz о причинах крушения Challenger-200 под Алматы.

Авиакатастрофа под Алматы произошла 29 января 2013 года. Самолет авиакомпании SCAT Challenger-200, выполнявший рейс из Кокшетау в Алматы, разбился в поселке Кызылту на подлете к аэропорту Алматы. Погибли пятеро членов экипажа и 16 пассажиров, включая двухлетнего ребенка.

В Министерстве транспорта и коммуникаций в феврале 2014 года сообщали предварительные результаты расследования. "Расследование авиакатастрофы в Алматы подтвердило полную работоспособность двигателей и всех агрегатов Challenger-200 до столкновения с земной поверхностью. Также выяснилось, что самолет имел достаточно авиационного топлива. Авиакатастрофа в Алматы также не произошла из-за обледенения и влияния других факторов внешнего воздействия", - сообщалось тогда.

Подробнее: http://tengrinews.kz/kazakhstan_new...i-rezultatyi-rassledovaniya-izvestnyi-261608/
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Очередной высер местного "Невзорова"...

Тайна гибели CRJ-200 раскрыта
Поставлена жирная точка в двухлетнем расследовании катастрофы

Поставлена жирная точка в двухлетнем расследовании катастрофы пассажирского авиалайнера CRJ-200 под Алматы.
Несмотря на то, что Министерство транспорта и коммуникаций вместе с Комитетом гражданской авиации, а также владевшая разбившимся самолетом авиакомпания «Скат» по сей день утверждают, что причины этой авиакатастрофы до сих пор не установлены, верить им на слово нет никаких оснований.
 
Все что можно извлечь из этой ссылки что у казахов большинство пишущих коменты да и сами журналисты такие же придурки как и наши местные обыватели.
Бред полный из серии "мне один сторож аэропорта рассказывал".
APU была нерабочая, значит должны были перед заходом отключить отборы от двигателей и кондиционирование салона, по простому говоря разгерметизировать самолет. В опубликованной записи из кабины этого нет . Возможно, и из за этого тоже, и возник дополнительный напряг при уходе на второй. Режим сунули, закрылки убрали и колеса вверх стоят - произошла сильная перебалансировка самолета, если внимание отвлеклось, то вполне могли прощелкать продолжающиеся снижение самолета.
 
Последнее редактирование:
Сегодня два года.

10689658_826305134094836_8677314225187251665_n.jpg
 
Свежее от МАК:
02.03.2015

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета информирует, что завершено расследование катастрофы самолета CRJ-200 UP-CJ006, происшедшего 29.01.2013 г. в районе аэропорта Алматы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Окончательный отчет: PDF
 
Последнее редактирование:
Хороший отчет - толковый и ясный. Я склоняюсь к третей версии, предложенной МАК - потеря сознания или обострение болезни, приведшее к полной или частичной неработоспособности КВС. За эту версию говорит его полное молчание с момента команды "Flaps 8" и до столкновения.

ПС: был удивлен, что Бомбик не умеет сам уходить на второй круг в автоматическом режиме при нажатии TOGA.
 
Реклама
А не могли они вдвоем сажать по спутнику (нелегально), КВС делал манипуляции с девайсом, а 2П рулил? Уж больно странное совпадение высоты при ударе о землю - 40 примерно метров.

Cj200.jpg


FDR_Alt.jpg


Высота.jpg
 
X-Pilot сказал(а):
ПС: был удивлен, что Бомбик не умеет сам уходить на второй круг в автоматическом режиме при нажатии TOGA.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поскольку отчет построен на версиях. Вынесу свою чайницкую. Поскольку у КВС за три года было переучивание на три типа самолетов, Б-737, CRJ-200, CRJ-700. Не мог он в состоянии стресса и нездоровья нажав TOGA, ожидать, по аналогии с 737 (про CRJ-700 не знаю) что самолет начнет сам набирать высоту? Ведь в реальных полетах, насколько понимаю, этой кнопкой пользуются крайне редко? Может этим и объясняются неадекватные действия штурвалом? Может быть он ожидал реакцию самолета набора высоты и не понимал, почему это не происходит?
(АУ не нашел, если совсем бред, надеюсь почистят).
 
пакс сказал(а):
Поскольку отчет построен на версиях. Вынесу свою чайницкую. Поскольку у КВС за три года было переучивание на три типа самолетов, Б-737, CRJ-200, CRJ-700. Не мог он в состоянии стресса и нездоровья нажав TOGA, ожидать, по аналогии с 737 (про CRJ-700 не знаю) что самолет начнет сам набирать высоту? Ведь в реальных полетах, насколько понимаю, этой кнопкой пользуются крайне редко? Может этим и объясняются неадекватные действия штурвалом? Может быть он ожидал реакцию самолета набора высоты и не понимал, почему это не происходит?
(АУ не нашел, если совсем бред, надеюсь почистят).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не мог, на 737 при нажатии TOGA автопилот отключается, за исключением автоматического двухканального захода (автоленда).
 
Все равно не понятно.
1. КВС практически до конца управлял. При этом посмертные травмы говорят о том что штурвал он не держал.
2. Второй сидел и вел диалог с диспетчером и не контролировал приборы (о чем КВС ему чуть не носом тыкал на заходе)
3. ПОС использовали неграмотно (причем не однократно), и хотя в этом полете роль не сыграло, но все таки)
4. Если считать что не могли адекватно оценить угол тангажа (утрирую), почему нельзя было оценить динамику подьема по высотомеру?
5. (и Еще Куча вопросов но..) Что-то мне это Казанскую катастрофу напоминает, только не с таким пике (((
 
Могу запросто и ошибаться, вот это (как будто 2П хочет подглядеть некие манипуляции КВС), просто чисто интуитивно. Извиняюсь, если это совсем не то. А\У нет.

1.jpg
 
serg55, он имеет в виду что каждый должен заниматься своим делом согласно SOP, один пилотирует, другой мониторит.
 
Mikronet, да, по происходящему внутри кабины - Казань в чистом виде. Второй - с головой в общении с диспом, КВС загоняет исправный самолет в землю при полном молчании.
213, правильно сказал, судя по переговорам они не планировали автоматический заход ниже минимума (я кстати не знаю, способен ли CRJ его выполнять), поэтому наверняка был включен один АП. На бобике при такой конфигурации захода он тоже отключается, что и произошло в Казани. Но в отличии от Татар, здесь с первых секунд присутствовали управляющие действия на штурвале, только .... на пикирование. Т.е. либо это полный ступор командира, что с его опытом врядли возможно, либо потеря сознания именно в этот момент.

И снова в каждом отчете о катастрофе строчки о подавленном и загнобленном праваке. Уже хочется обратиться ко всем КВС-ам, вдолбите вы в свою самолюбивую и самонадеянную голову, что рядом с вами сидит такой же член экипажа, как и вы и от него благополучный исход полета зависит не меньше, чем от вас.
 
У второго налет на типе 130 часов . по сути он только ввелся и еще не набрался ни навыков ни уверенности . А тут у квс на заходе мат перемат сам себя загоняет в истерику.
Кептен его откровенно морщит в присутствии стажера посерединке, поэтому он и ушел с головой в свои процедуры стараясь лишний раз не накосячить. Давно известно что в стрессовой ситуации человек способен четко контролировать только ОДИН параметр и задача тренированного специалиста вовремя переключать внимание с одного такого параметра на другой. А тут Второй просто "завис" на текущем процессе ведения связи и соответственно не смог ничем помочь тоже "зависшему" на чем то командиру.
Позабавили рассуждения МАКа о том что правая рука кепа была не на штурвале и поэтому он типа не в контуре управления был.
Им так никто и не объяснил похоже, что вторая рука пилотирующего просто обязана была быть на РУДах коими он и управлял по факту.
 
Реклама
TG, я так понял что они имели в виду что в момент столкновения Владимир Николаевич убирал шасси.
 
Назад