Victor N.
Местный
т.е. все остальное (передняя часть фюзеляжа, кабина пилотов, правое полукрыло, центроплан) сгорело?
т.е. все остальное (передняя часть фюзеляжа, кабина пилотов, правое полукрыло, центроплан) сгорело?Более-менее осталось левое полукрыло.
фрагментировалосьсгорело
Не такого заход по приводу, есть заход ОПРС. и не надо путать прл с орл. Вы к авиации каким боком?Там не о посадочном локаторе, а об обзорном локаторе. Но в РФ в настоящее время называется Заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный) или Заход по приводным, контроль по обзорному. В данном случае Заход по приводу, контроль по обзорному
Посмотреть вложение 852109
Не такого заход по приводу, есть заход ОПРС. и не надо путать прл с орл. Вы к авиации каким боком?
ФАП 362 изучите а не старую фразеологию выкладывай те
Не приписывайте мне не мое путание ПРЛ с ОРЛ и не утверждал, что в Грозном есть ОСП И VOR/DME. Заход по ОПРС это и есть Заход по приводу, с контролем по локатору ДРЛ-7СМ. Когда я пришел в авиацию, вы ещё под стол наверное бегалиДа здесь в сотый раз уже рассусолили - нет в Грозном ОСП! И VOR/DME - нет. Есть ОПРС (NDB) и ДРЛ-7СМ...
А как вы собрались искать эту самую _точку входа в глиссаду_ при полном отсутствии глиссады, кроме виртуальной (которая без GPS или VOR/DME тоже не даст вам точку входа_?Уважаемые коллеги, поскольку выше возник некоторый спор по поводу захода на посадку по приводам, то я хотел бы внести некоторую ясность в методику захода.
Я отдаю себе отчёт, что в определённом смысле это - оффтопик для данной темы и если модератор решит удалить это сообщение, то я приму это с пониманием.
У меня есть достаточный опыт полётов на данном типе.
На сегодняшний день методика захода по приводам отличается от той, которой нас учили в училище во времена советского Аэрофлота.
Буду ссылаться на действующую систему захода по приводам Виктор на ВПП 26 в аэропорту Грозный (NDB V RWY26). Вот действующий АИП, дата последнего изменения 13 июня 2024, т.е. на момент события действовала именно эта схема захода. https://cloud.vatrus.info/files/cai...ource1/aip/ad/ad2/urmg/1-ad2-rus-urmg-102.pdf
Согласно данной схемы Минимальная Безопасная Высота на север - 900 м, на юг - 2350 м. Поэтому схема круга и векторение возможно только с северной стороны. Более того, т.к. МБВ 900 м, а высота после 4го разворота - 700 м (ниже МБВ), то требуется обязательный контроль по локатору за местоположением ВС.
Минимум для данного захода - 220м, но т.к. данный заход является типом неточного захода, то к минимуму необходимо добавить 20 м согласно методики. Напомню, что последняя погода была с облачностью 230, что в общем-то ниже минимума и экипаж имел право захода только до точки входа в глиссаду. С другой стороны на запрос экипажа диспетчер подтвердил, что погода соответствует минимуму.
Векторение должно осуществляться с выводом ВС в створ полосы (+/- 5 гр) на удалении не менее 19,5 км, согласно схемы АИП. Во время первого захода ВС было выведено в створ полосы на удалении 14 км и экипаж не успел снизиться и подготовиться к посадке. Во время второго захода ВС был выведен на полосу на удалении примерно 22 км (начало 4го разворота указано 24 км). Вывод на полосу должен осуществляться с курсом в пределах 30 гр от посадочного курса. Поэтому курс 240 гр является правильным курсом в данный период времени. (экипаж в начале ошибочно принял курс 250 гр, но потом поправился на 240 гр.)
Самолёт должен лететь на курсе 240 до тех пор, пока не стабилизируется на посадочном пеленге (посадочный курс +/- 5гр) и как только он стабилизировался, то он должен начать снижение до 500 м с расчётной вертикальной скоростью. Далее полёт должен проходить на высоте 500 м до точки входа в глиссаду.
Судя по тому, что экипаж запросил диспетчера о указании этой точки, то у них были проблемы с навигационной системой, т.к. при нормально работающей системе они смогли бы сами определить точку начала снижения.
Далее снижение должно проходить либо в режиме VGP (виртуальная глиссада) с углом 2,40, либо с вертикальной скоростью 2 м/с (ну или в реальности 400 фт/мин) до высоты 240 м.
Далее самолёт должен быть переведён в горизонтальный полёт и на высоте 240 м лететь до точки ухода на второй круг (если не будет установлен визуальный контакт с огнями подхода). В данном случае точка ухода на второй круг - это привод WK на расстоянии 1 км от торца.
Согласно текста переговоров у диспетчера в момент захода на экране показывалась высота 330 м, а экипаж сказал, что у них - 500 м, что соответствует схеме захода.
Поскольку на данный момент у нас нет данных чёрного ящика для проверки реальной высоты, то я склоняюсь к тому, что на диспетчерском экране в силу ряда причин были неправильные данные по высоте.
У экипажа в наличии 3 барометрических высотомера, плюс 2 радиовысотомера (в зоне захода рельеф достаточно ровный), то контролировать высоту они могли без проблем.
В момент захода ветра практически не было, при нормальной навигационной системе заход является достаточно простым, даже при отсутствии ГПС. Можно использовать автопилот, очень удобно. Я несколько раз заходил по подобной методике, проблем не было.
Во втором заходе они начали уход на 2й круг примерно через 90 сек после начала снижения с высоты 500 м (более точно сказать сложно, т.к. пока не известно начали ли они уход на второй круг до доклада диспетчеру или после), т.е. получается что в момент ухода у них высота должна быть 300-320 м, что гораздо выше минимума. Видимо из-за неточной работы навигационной системы они решили что нормальный заход на посадку невозможен и следует вернуться в Баку.
Возможно в связи с определёнными событиями могла прийти ошибка с ГПС, а корректировка по ВОР/ДМЕ проблематична из-за малого количества маяков в этом районе. Ближайший ВОР - в Беслане (около 65 км), ВОР/ДМЕ Кизляр (около 90 км), ВОР/ДМЕ Махачкала (около 160 км), но в горной местности и на малой высоте - могли и не работать. Замечу, что наиболее точная коррекция местоположения получается по двум ДМЕ на удалении до 80 км.
А как же её раньше пилоты находили? Когда ещё не было ни GPS, ни VOR/DME.А как вы собрались искать эту самую _точку входа в глиссаду_ при полном отсутствии глиссады, кроме виртуальной (которая без GPS или VOR/DME тоже не даст вам точку входа_?
Техническое оснащение АП ужасает! Хоть и именуется международнымДа здесь в сотый раз уже рассусолили - нет в Грозном ОСП! И VOR/DME - нет. Есть ОПРС (NDB) и ДРЛ-7СМ...
Не накручивайте "ужасы", новая ВПП в Грозном планировалась к вводу в строй в сентябре 2024 года, поэтому и был выведен из эксплуатации ИЛС на "старой"-действующей ВПП. По итогам 2023 года пассажиропоток а/п Грозный превысил 1 млн. человек.Техническое оснащение АП ужасает! Хоть и именуется международным
Ничего себе "накручивание" - новая еще не работает, старая уже не работает, при этом пассажиропоток почему то берется за старые года.Не накручивайте "ужасы", новая ВПП в Грозном планировалась к вводу в строй в сентябре 2024 года, поэтому и был выведен из эксплуатации ИЛС на "старой"-действующей ВПП. По итогам 2023 года пассажиропоток а/п Грозный превысил 1 млн. человек.
Какие ещё "старые года"? за 2023 год - куда уж свежее?, что то пошло не так, Кадыров обещал в сентябре 2024 года ВПП ввести, в июле ИЛС перестал работать...Ничего себе "накручивание" - новая еще не работает, старая уже не работает, при этом пассажиропоток почему то берется за старые года.
Какая связь строительства новой ВПП и вывода из эксплуатации ИЛС на старой ВПП?Не накручивайте "ужасы", новая ВПП в Грозном планировалась к вводу в строй в сентябре 2024 года, поэтому и был выведен из эксплуатации ИЛС на "старой"-действующей ВПП. По итогам 2023 года пассажиропоток а/п Грозный превысил 1 млн. человек.
Вот-вот! Самолеты летают туда-оттуда сегодня! И их экипажам сознание, что вот уже скоро будет все ОГОГО! не очень помогает. Я предполагаю, что оборудование ИЛС уже демонтировали со старой полосы и перетащили на новую ??? Временное использование еще одного комплекта невозможно ???Ничего себе "накручивание" - новая еще не работает, старая уже не работает, ...
прямая...Какая связь строительства новой ВПП и вывода из эксплуатации ИЛС на старой ВПП?
Заход ОПРС он так и НАЗЫВАЕТСЯ "заход ОПРС" и никак иначе, много портов где оная стоит не обязательно в створе полосы и о локаторе даже не слышали. Время в авиации быстро бежит вперёд, а вы как застряли судя по всему в 90ых так и пытаетесь старыми доками оперировать. Насчёт годов, тут в основном не мальчике уже. Иногда старость приходит с мудростью, а иногда просто одна.Не приписывайте мне не мое путание ПРЛ с ОРЛ и не утверждал, что в Грозном есть ОСП И VOR/DME. Заход по ОПРС это и есть Заход по приводу, с контролем по локатору ДРЛ-7СМ. Когда я пришел в авиацию, вы ещё под стол наверное бегали
Я уже выше писал, что на Эмбраере по приводам можно заходить двумя способами: по виртуальной глиссаде (то что вы называете "оверлеем" (overlay), но я уверен, что большинство читателей не поймет этого сленга) и традиционным способом, подбирая текущий курс по КУРу. Вторым способом сложнее, но для нормального пилота - не проблема. С использованием автопилота курс подбирается легко, а в режиме снижения ВиДжиПи - глиссада стабильная, ну и задатчик высоты установить на минимум. Какие проблемы?А заходы по приводам давным давно все делают по GPS оверлею, и не факт что умеют делать без оного. Ну и промахнулись и не попали на полосу.
................................
А как вы собрались искать эту самую _точку входа в глиссаду_ при полном отсутствии глиссады, кроме виртуальной (которая без GPS или VOR/DME тоже не даст вам точку входа_?
и что ж это у Вас за привязка к торцу полосы без GPS и DME, если Вы прям так верите такой глиссаде?Я уже выше писал, что на Эмбраере по приводам можно заходить двумя способами:
- по виртуальной глиссаде (то что вы называете "оверлеем" (overlay), но я уверен, что большинство читателей не поймет этого сленга) и
- традиционным способом, подбирая текущий курс по КУРу.
И чего же он запрашивал эту точку, если есть ВиДжиПи стабильная глиссада? Привязанная к знакам полосы? Или к торцу её же?…... С использованием автопилота курс подбирается легко, а в режиме снижения ВиДжиПи - глиссада стабильная, ну и задатчик высоты установить на минимум. Какие проблемы?
В Грозном на данной схеме ТВГ можно определить (термин "искать" считаю некорректным, это не грибы в лесу) двумя способами, по самолётной навигационной системе и по запросу. Согласно опубликованному радиообмену экипаж запрашивал эту точку и диспетчер ему сообщил.
На дальнемагистральные. Ширина строящейся ВПП не роскошная, но функциональна.Длина ВВП составит 3,2 тыс. метров, при ширине 45 м. Это позволит снять ограничения по воздушным судам, которые может принимать аэропорт, что также расширит географию перелетов.
Вы то знаете.А как же её (глиссаду) раньше пилоты находили? Когда ещё не было ни GPS, ни VOR/DME.
ВиДжиПи - это режим снижения, как и вертикальная скорость, она не привязана к торцу, она привязана к самолёту, обеспечивает стабильный угол наклона траектории. Она стабильна вне зависимости от скорости самолёта и ветра.и что ж это у Вас за привязка к торцу полосы без GPS и DME, если Вы прям так верите такой глиссаде?
Если так, и глиссада стабильная, с Ваших слов, тогда и надо не мучаться с заходом по приводам, а на схеме и минимум по overlay надо делать 60х800
И чего же он запрашивал эту точку, если есть ВиДжиПи стабильная глиссада? Привязанная к знакам полосы? Или к торцу её же?
Извините, может я действительно отстал от жизни.
Можно добавить и недавний случай в ЗЫРЯНКЕ, там и GPS устойчивый и четвертый ЭВС спокойно выполнил, а не срослось по ОПРС посадка мимо ВПП. Видимости достаточной не былоВиДжиПи - это режим снижения, как и вертикальная скорость, она не привязана к торцу, она привязана к самолёту, обеспечивает стабильный угол наклона траектории. Она стабильна вне зависимости от скорости самолёта и ветра.
Но для неё нужно точно определить точку начала снижения, если начать снижаться на 10 км раньше, то она и снизит на 10 км раньше.
На некоторых самолётах её можно "привязать" и к торцу, но это только при точной работе навигационной системы, когда или ГПС или несколько ДМЕ рядом, требования по точности самолётовождения определяет производитель и минимум как правило чуть выше 60*800.
Второе, сейчас при заходе по приводам не надо сразу уходить на второй круг при достижении ВПР, а надо перейти в горизонт и лететь со всей выпущенной механизацией и шасси до точки ухода на второй круг (как правило - в районе торца). Это не значит, что если увидишь полосу в районе торца - то можно садится; самолёт в это время вероятнее всего будет гораздо выше глиссады, но по крайней мере будет понятно, стоит ли делать повторный заход.
Подныривать под глиссаду - это не очень хорошая идея, это - нарушение минимума.
А "верить- не верить" - это вопрос немного другой, меня и ИЛС несколько раз выводила метров 400-600 в стороне от полосы, "поймали" какой-то фальшивый лепесток и шли так по нему... Потом ушли на второй круг. Минимумы делаются с учётом препятствий в районе аэродрома, и если не нарушать минимумы и ошибочно снизиться в стороне от полосы, то никакой опасности нет.
Я - не святой, тоже по молодости садился ниже минимума, но с годами пришло чёткое понимание, что так лучше не делать.