Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024

[AФЭРОПЛАН 2009]

Думаю, что у диспетчера.

Диспетчер видит то, что идёт через транпондер и этот сигнал может искажаться.
Пилоты видят то, что им даёт (если сказать очень грубо) система положения самолёта, а эта система получает сигнал напрямую с датчиков высоты. В эту систему снаружи вмешаться очень трудно

Совершенно верно. Что касается высоты, то она диспу поступает по ВРЛ, а на борту высота видна на ВД и РВ, и на стрелочные указатели РЭБ не влияет. А вот в комплектах ДРЛ нет высотомеров. Так же дисп видит номер борта/ рейса, курс, и в зависимости от настроек на борту, остаток топлива. В зависимости от настроек на земле- 3-5 и по моему 10 мин вектор, т. е. точки, где будкт ВС через соответственно 3,5 и 10 мин сохраняя курс. Еще на старой 1975 года АС УВД Старт это было реализовано. Там же было реализовано например нажатием определенной кнопки на пульте увидеть не только высоту по 760, но и истинную, рядом с цифрами высоты появлялась буковка А, что означало высоту истинную, без буквы- по 760 мм.

 

[Hochol]

Как мы увидели и без элеронов можно улететь довольно далеко. Вопрос не как далеко улететь, а как посадить. И тут чем больше у пилота управляющих поверхностей хоть минимально управляется тем лучше.

Хммм! Тогда можно сказать, что и Ан-2 FBW, только по тягам и тросам !
Элероны в этом самолете никак не FBW. Механика- гидравлика. Автопилот и тот троса использует. А в АП понятно, что где-то провода должны быть. А РН РВ уже да- FBW. Такой вот натюрморт.

Изначально речь была про возможность управления элеронами без гидравлики. В данном случае это даже при наличии тросов невозможно. Они тут тупо в роли "проводов". Как при FBW. В остальном- полностью согласен.

Видимо, это какой-то "рудимент", оставшийся с предыдущей эмбраеровской модели EMB-135/145, где всё управление было на тросах (а в канале РВ даже гидроусилителей не было - там прямой привод рулей тросами + электрические триммеры РВ + электрическая перекладка стабилизатора). Но у 135/145, если верить имеющимся описаниям, при отказе гидравлики сохранялась возможность управления элеронами непосредственно грубой физической силой от штурвала по тросам, а здесь уже нет... Кстати на Е190-Е2, судя по описаниям, тросовой проводки в канале элеронов уже нет и там полная FBW во всех трех каналах.

Вы правы, это именно "рудимент" и есть. Но почему его оставили в конструкции, когда всё остальноe управлениe по схеме FBW- великая загадка, о которой Эмбраер отмалчивается уже 4 года со времени инцидента с Эйр Астаной.

Офф топ.
Именно такое "неколлегиальное" и местами наплевательское поведение Эмбраера в суппорте стало одной из причин судебной тяжбы и последующим выводом 190-х из флота Эйр Астаны.

 

[A.F.]

Но почему его оставили в конструкции, когда всё остальноe управлениe по схеме FBW- великая загадка, о которой Эмбраер отмалчивается уже 4 года со времени инцидента с Эйр Астаной.

в ветке про тот случай 2018 года с казахстанским Е190 с перепутанными тросами на С-чеке в Португалии ув. Глебучев Овраг поделился информацией, возможно, проливающей свет на столь странное решение бразильцев:

Когда изучали Эмбраер, преподаватели-бразильцы рассказывали, что в начале проектирования было поставлено условие (не помню, какими властями) - "...т.к. это первый ваш самолет с fly-by--wire, оставьте один канал управления "традиционный", иначе не пройдете сертификацию. Вот так и получилось, на электронном самолете управление элеронами осуществляется тросами. На новом поколении Embraer E2, которые кстати "Эйр Астана" уже скоро получит, управление полностью "по проводам".

 

[jurijt]

Изначально речь была про возможность управления элеронами без гидравлики. В данном случае это даже при наличии тросов невозможно. Они тут тупо в роли "проводов". Как при FBW. В остальном- полностью согласен.

Я понял ваше мнение. Только "тросы в роли проводов" - для меня звучит дико! А в остальном с вами согласен. Я с самого начала обсуждения под темы управления элеронами E-190, был в недоумении от такого решения - оставить тросы, но убрать возможность прямого управления элеронами от штурвальной колонки.

 

[Лесник]

радиолокационный контакт был восстановлен и продолжилось векторение для захода Виктор по приводу (NDB V). Минимум для этого захода - 220 м , фактическая была - 240 м.

При отсутствии переговоров внутри кабины сложно понять, почему они не попали на полосу.
На Эмбраере возможны два вида захода по приводу (NDB approach).
Один - по виртуальной схеме, но для этого нужно точное положение самолёта, или ГПС или ВОР/ДМЕ. Там рядом ДМЕ вроде нет, ближайшие ВОР - Беслан и Махачкала, а если экипаж ещё и не отключил коррекцию навигационной системы по ГПС, то вполне вероятно, что навигационная система выдавала неточные данные.
Для второго типа захода по приводу нужно иметь приёмники приводов (ADF receiver), но эти приёмники устанавливаются не на всех Эмбраерах.

 

[atcstager]

Какой смысл обсуждать заходы в Грозном? Два раза попробовал, ушел по погоде. Что тут обсуждать? Shit happened later

 

[Pilot kg]

Какой смысл обсуждать заходы в Грозном? Два раза попробовал, ушел по погоде. Что тут обсуждать? Shit happened later

А если бы зашел и сел, может и АП и этого обсуждения и не было?

 

[Елисей]

При отсутствии переговоров внутри кабины сложно понять, почему они не попали на полосу.

Ну если на первом заходе причину указывают "нестабилизированный заход", то на втором заходе не озвучивают никаких причин, просто что уходят Баку. Что странно. Причину то нужно называть? Или не обязательно?

 

[Лесник]

Ну если на первом заходе причину указывают "нестабилизированный заход", то на втором заходе не озвучивают никаких причин, просто что уходят Баку. Что странно. Причину то нужно называть? Или не обязательно?

Я думаю, что во время первого захода они просто не успели выпустить механизацию и снизить скорость, ИМХО.
Причину ухода на второй круг называть не обязательно.

 

[Pilot kg]

Я думаю, что во время первого захода они просто не успели выпустить механизацию и снизить скорость, ИМХО.
Причину ухода на второй круг называть не обязательно.

Не согласен, надо успевать, при неточном заходе заранее все делается. Не сдал экзамен, не получил диплом….

 

[Лесник]

Не согласен, надо успевать, при неточном заходе заранее все делается. Не сдал экзамен, не получил диплом….

Это вы серьёзно?

 

[Pilot kg]

Это вы серьёзно?

Вполне. При неточном заходе, по схеме, перед началом снижения как минимум до входа глиссаду должен быть в посадочной конфигурации.

 

[Старик46]

Не согласен, надо успевать, при неточном заходе заранее все делается. Не сдал экзамен, не получил диплом….

Прикиньте, самолёт выведен диспетчером в ТВГ на удалении 12км при высоте 600 метров, лучше и не придумать и времени для выпуска механизации и шасси навалом.

 

[Pilot62]

Прикиньте, самолёт выведен диспетчером в ТВГ на удалении 12км при высоте 600 метров, лучше и не придумать и времени для выпуска механизации и шасси навалом.

Посадочная конфигурация не равно стабилизированный заход.

 

[Pilot kg]

Прикиньте, самолёт выведен диспетчером в ТВГ на удалении 12км при высоте 600 метров, лучше и не придумать и времени для выпуска механизации и шасси навалом.

Диспетчер не дает указания на конфигурацию самолёта. Какие проблемы если уже в посадочной конфигурации на 12 и 600. Хотя там возможно было 330 метров / 1700 футов, и удаление 12 км перед входом в глиссаду

 

[Pilot kg]

ТВГ по схеме 10,5 км на высоте 500 м , экипаж вывели на посадочный курс примерно на 14 км на 700 м , при положенных 19 км, (ещё не известно, на каком удалении они стабилизировались по курсу). По моим прикидкам, с 700 м ТВГ получается 14,5 км!!!
Это что за "наххх" векторение, по неточной системе захода, при погоде близкой к минимуму!!!
Они (вероятно) не ожидали такого короткого векторения и у них не было времени на гашение скорости и выпуск механизации.

Согласен, векторение не качественно выполнено. Если в схеме написано РЛК требуется, то диспетчер АКТИВНО/почаще информирует пеленг/удаление, а не по просьбе экипажа. И почему не снижает на 500 метров согласно схеме на прямой?
Но экипаж тоже по курсам должен понимать - курс 090 идешь к 3 му развороту, пора гасить скорость и закрылки пора, курс 180 идешь к 4му развороту, пора шасси бросать и закрылки полностью

 

[КОНТЕКСТ]

они просто не успели выпустить механизацию и снизить скорость

Выпустить механизацию недолго, а вот на погасить инерцию нужно время. Да, и сделать это нужно до выпуска механизации.

 

[Skipi]

Согласен, векторение не качественно выполнено. Если в схеме написано РЛК требуется, то диспетчер АКТИВНО/почаще информирует пеленг/удаление, а не по просьбе экипажа. И почему не снижает на 500 метров согласно схеме на прямой?
Но экипаж тоже по курсам должен понимать - курс 090 идешь к 3 му развороту, пора гасить скорость и закрылки пора, курс 180 идешь к 4му развороту, пора шасси бросать и закрылки полностью

Да, как бы там не было, шансов, как я понял на то, что согут увидеть полосу было все равно не много. Но по векторению все вроде относительно понятно, что там можно навекторить, когда метка то пропадает, то появляется? На втором заходе они шли довольно долго обратным посадочному курсу, т.к диспетчер потерял отметку на экране локатора и перед третьим разворотом отправил их в левую орбиту с набором высоты до 1500м, что бы восстановить контакт и уже с этой орбиты сразу же курс 180 к четвертому со снижением до 900м и далее до 600, при этом к четвертому они подошли на удалении 26км, что в общем нормально, правда дальше не очень понятно, диспетчер снова стал терять их отметку по мере снижения и почему то дал курс на полосу 240°, хотя там посадочный вроде 263должен быть, а экипаж подтвердил 250°, ну возможно они просто шли на дпрм и от него уже планировали довернуть на посадочный ? В общем с такой точностью попасть из низкой облачности точно на полосу, у них прямо скажем не очень много шансов было, даже если бы они ушли ниже минимума и вывалились бы из облаков, на 230м то полосу они обнаружили бы явно не прямо по курсу, а где то в стороне, и там уже с такой высоты маневрировать? В общем два раза попробовали, поняли, что с такой погодой, это бесполезно и пошли на запасной.

 

[Skipi]

Еще интересный момент заметил из переговоров, который может помочь понять, почему в конечном итоге они ушли на Актау, после второго ухода и запроса погоды в Баку диспетчер давал им курс на север, а после доклада о птицах и потере управления, стал заворачивать их восточнее, пока экипаж запрашивал погоду в разных аэропортах, они скорее всего оказались уже над моем, севере-западнее от Махачкалы, о чем так же диспетчер упомянал, рекомендуя Махачкалу, как ближайший аэродром готовый принять их.

8:34:11 Д AZ 8-2-43, рекомендация, юго-восточнее от вас в 160 км Махачкала располагается, технически годен, готовы принять. Ваше решение?

А командир тогда уже прицелился на Баку, но все равно уточнил погоду вМахачкале, и понял что она им все так же не подходит, как и в Баку, ему погода не очень нравилась, хотя и была лучше Махачкалинской. Но в тот момент Актау был уже ближе чем Баку, и он запросил сводку и от туда. И вот там уже погода оказалась лучше, чем во всех рассматриваемых ранее аэропортах, и удаление было уже не большим, поэтому выбор был сделан сразу после того, как экипаж прослушал сводку.
Правда тут не очень понятно, как они почти всю дорогу пытались уйти на Баку, а оказались севернее Махачкалы?

 

[lopast56]

почему то дал курс на полосу 240°, хотя там посадочный вроде 263должен быть, а экипаж подтвердил 250°, ну возможно они просто шли на дпрм и от него уже планировали довернуть на посадочный ?

Возможно выполнялся маневр выхода на посадочную прямую - "сбор стрелок в кучу". Курс посадки это линия по которой должен двигаться лайнер (ЛЗП), но при этом курс самолета может отличаться. Зависит от угла сноса. В данном случае курсы давались для выхода на посадочную прямую, если курс меньше посадочного, значит подходили справой стороны с последующим доворотом вправо.
Курсозадатчик устанавливают на МКпосадки и стрелка АРК должна показывать такой же обратный пеленг ОПРС т.е. совмещена с курсозадатчиком. Тогда самолет будет двигаться по посадочной прямой. Никто под углом на ОПРС не летает, по классике.