sm_lite
Местный
Видел. Но это совершенно не противоречит сказанному. Вероятно и другие повреждения на крыле были, просто в кадр не попали.
Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024
- Статус
samoletina
Местный
Никто их тех, кто понимает не гадал бы, уже на видео при заходе на посадку было понятно, что у него чето с рулем высоты и управляемостью. От птиц такого не бывает. Мне сразу напомнило JAL и их синусоиды.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Рассеим немного туман....Только факты.
1. Борт снижался за 5 сек до встречи с землёй без пожара.
2. Хвостовая часть лежит на земле килем вверх.
3. Руль направления заклинен полосообразным предметом в самом верху.
4. Пробоины в правом стабилизаторе вогнуты внутрь, т.е. предметами (осколками) летевшими по траектории сверху вниз.
5. Все гражданские борты, кроме легкомоторных и спортивных, в СССР были оборудованы автоматическими самолётными ответчиками. Как сейчас не знаю.
6. Борт за 2 сек до столкновения имел тангаж градусов 20 и, затем одновременно с правым креном до 30 градусов столкнулся с землёй.
1. Борт снижался за 5 сек до встречи с землёй без пожара.
2. Хвостовая часть лежит на земле килем вверх.
3. Руль направления заклинен полосообразным предметом в самом верху.
4. Пробоины в правом стабилизаторе вогнуты внутрь, т.е. предметами (осколками) летевшими по траектории сверху вниз.
5. Все гражданские борты, кроме легкомоторных и спортивных, в СССР были оборудованы автоматическими самолётными ответчиками. Как сейчас не знаю.
6. Борт за 2 сек до столкновения имел тангаж градусов 20 и, затем одновременно с правым креном до 30 градусов столкнулся с землёй.
PDpilot
Новичок
Вот чего все прибиваются к словам КВС про удар. А как должен на борту ощущаться близкий взрыв? Как удар и должен чувствоваться. Он и будет аэродинамическим ударом, разве нет? И борт болтанёт и переставит. Просто, наверное, для гражданского пилота это ощущение вообще новое, не наработанное, и мозг будет аналогии для понятия искать. Вот отсюда и "удар", "столкновение", скорее всего.
Старик46
Местный
Извиняюсь, это ответ на #1.566, случайно кнопку ткнул. Право ухода на запасной никто не оспаривает, а вот третий заход п.п.1.2. и 3.91. ФАП-128 не предусмотрен. "КВС принимает решение о возможности ПОВТОРНОГО захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки". Возникнут вопросы и повторного (второго) захода, будет оценка ожидаемых условий посадки. Да, что-то не стыкуются минум по ОПРС и фактической погодой (Нобл-240 метров). Впрочем, может ошибаюсь: понимаю дословно повторнОГО, а не повторнЫХ да и минимум Грозного по ОПРС не нашел.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
AZAL летает по своим правилам, а не по ФАП. Поэтому количество заходов регламентируется (если регламентируется, в чем я сильно сомневаюсь) в их правилах.
Для экипажа AZAL ФАП - это просто непонятная абревиатура
atcstager
Старожил
Почему?
310
Сторожил
Так самолёт устроен
atcstager
Старожил
Это не ответ. Чем поможет RAT гидравлике?
310
Сторожил
При отказе гидронасоса создаст давление в системе, к которой подключён.
При потере жидкости имеет свой персональный запасик в своем гидробаке, которого хватит на работу ограниченного числа управляющих поверхностей.
del_fin-1
Старожил
Выше, Ув.310 озвучил 1650х4000. По "нашенски", в метрах, у меня с учётом превышения получилось ~385х4000. Т.е. у них и НГО не проходила. Если не ошибаюсь...
atcstager
Старожил
Ну и чем же RAT создаст давление?
RAM AIR TURBINE (RAT)
The RAT is an AC electrical device installed in the airplane nose section,
which converts the kinetic energy of airflow across the turbine into AC
power. The electrical power produced is rated at 15 kVA, 115 V AC,
400 Hz, three-phase.
310
Сторожил
340 х 4000 если быть точными. ВПР по QFE
VS_Wing
Местный
Это горизонтальная. Им нижний край совсем другой давали. Ну блин хотя-бы переговоры диспетчером с жеипажем почитайте.
ШБЖ
Старожил
ИМХО. "Третий заход" не предусмотрен в обычных случаях. Здесь же сообщают о пропаже сигнала GPS. Но на схеме захода по NDB на ВПП 26 вход в глиссаду (FAF) определяется либо по координатам, либо по дальности 11.6 от TAR (Terminal Area Surveillance Radar). Наличие помех/отсутствие информации могли послужить причиной для попытки третьего захода. Когда поняли, что с таким обеспечением вряд ли сядут, решили уйти на запасной. ИМХО.
Последнее редактирование модератором:
Van Born
Новичок
На первый взгляд сваливание на правый борт из-за потери скорости, скорее всего механизацию выпустить не могли есть фото пассажиров из салона на левое крыло, там поврежден кожух механизации, пытались снизиться и сбросить скорость чтобы зайти на полосу.....но не получилось....
Старик46
Местный
Посмотрите внимательно п.1.2. "Правила обязательны для исполнения....а также иными юридическими лицами осуществляющими выполнение полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федераци" и заодно посмотрите п.1.3. касаемых полетов российских экипажей в том же Азербайджане или Турции. Это правило, очевидно, и в Приложении ИКАО.
310
Сторожил
Вероятно, вы правы. Я был убеждён, что RAT на Ембраере такой же как на Эрбасах и Боингах, где он либо создаёт давление, либо и давление и электричество.
Старею. Точнее - устареваю
del_fin-1
Старожил
По радиообмену - два раза они заходили. Сразу после 2-го приняли решение уходить. И ещё - по бортовым средствам к FAF они подошли на 500 м, по аэродромным - на 330.....
310
Сторожил
В каждой стране свой САА пишет свои правила. Пилоты обязаны исполнять только их. При открытии полетов за границу власти договариваются о применимости своих правил в чужом ВП. Если простой валидации не получается (такое иногда случается в США) то различия публикуют и доводят для экипажей отдельным бюллетенем. При выполнении полетов экипажи смотрят в свои Local Regulations, скажем, Azerbaijan Aviation Regulations, и тд и тп, а ФАП, FAA, IASA лежат в компанейском офисе или на LPC компе в разделе "Справочные доки"
- Статус