Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024

Как я понял, стечение неблагоприятных обстоятельств: облачность, плохая видимость, сбой GPS, неработающая ИЛС. Возможно, ещё какой-то нюанс обнаружится - ночка была весьма драматической.
 
Видимо, это какой-то "рудимент", оставшийся с предыдущей эмбраеровской модели EMB-135/145, где всё управление было на тросах (а в канале РВ даже гидроусилителей не было - там прямой привод рулей тросами + электрические триммеры РВ + электрическая перекладка стабилизатора). Но у 135/145, если верить имеющимся описаниям, при отказе гидравлики сохранялась возможность управления элеронами непосредственно грубой физической силой от штурвала по тросам, а здесь уже нет... Кстати на Е190-Е2, судя по описаниям, тросовой проводки в канале элеронов уже нет и там полная FBW во всех трех каналах.
И еще один момент: у EMB-135/145 поперечное управление было только элеронами, а у Е170/175/190/195 к элеронам добавились еще многофункциональные спойлеры (MFS). Но привод у них электрогидравлический, так что при полном вытекании гидрожидкости из всех трех гидросистем и они оказались недействующими... Если бы, допустим, вышли из строя две гидросистемы из трех (2-я и 3-я, от которых работают элероны), но осталось бы третья (та, что используется в канале РВ) - то управление по крену у них осталось бы. Но увы...
И еще - касаемо управления по тангажу. Теоретически у них могло сохраниться управление стабилизатором - оно электрическое, без гидравлики. Но быстродействие такого управления конечно не сравнить с управлением рулями высоты (особенно при заходе на посадку), да и не факт, что оно сохранилось - смотря, как там всё разворотило у него в хвосте...
 
Трудно сказать при отсутствии расшифровки.
Можно только предположить:
- по причине разницы высот у пилотов и диспетчера (если все же фактическая высота была 330 м), то на ТВГ начав снижение на удалении 5,6 nm по схеме, снизились на MDH / ВПР (удаление было от полосы примерно 4 nm) и не увидели ни огней подхода ни полосу и ушли на второй круг. Но при нормальной работе IRS с отключенной коррекцией по GPS;
- по причине работы РЭБ - диспетчер не смог свекторить точно (на дисплее диспетчера индицировалась ошибка, расхождение с фактическим местом ВС, судя по потере иногда РЛ контроля) и/или на навигационном дисплее пилотов большие расхождения по месту ВС фактического с индицируемым, при включенном GPS и спуфинге, соответственно ещё и ошибочные показания стрелкой NDB
 
Последнее редактирование:
Так у кого по вашему врало, у диспетчера ли экипажа?
 
Очень интересный момент - диспетчер: по моим данным у вас высота 330.
Да, здесь экипаж лукавит, идёт чуть ниже, но это не критично.
Когда туман или дымка, когда мы хотим сесть, это инстинктивно получается - поднырнуть немного под глиссаду, чтобы побыстрее увидеть полосу, или огни подхода, чтобы полоса попала в поле зрения побыстрее, поэтому снижаемся немного ниже.
Да, за это ругают отцы командиры, и у молодых это искореняют, а командир был не молодой.

А Вы как, в тумане или дымке, не так делаете?
 
Последнее редактирование:
Диспетчер тоже знает, что при плохой видимости ребята подныривают под глиссаду.
Наверное в Грозном ещё есть провозки диспетчеров, когда он (диспетчер) должен в кабине бывать иногда в полете, заходе на посадку
и понимать работу ребят.
 
Нет не делаем так в тумане или дымке. Может вы хотели сказать при низкой облачности, но хорошей видимости в равнинной местности?
Раньше снизишься до ВПР на более дальнем расстоянии от полосы, конечно не увидишь ни огней ни полосы при видимости по минимуму. Горная местность такое не прощает
 
Последнее редактирование:
alekszeit сказал(а):
Так у кого по вашему врало, у диспетчера ли экипажа?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что у диспетчера.

Диспетчер видит то, что идёт через транпондер и этот сигнал может искажаться.
Пилоты видят то, что им даёт (если сказать очень грубо) система положения самолёта, а эта система получает сигнал напрямую с датчиков высоты. В эту систему снаружи вмешаться очень трудно.
В известных мне случаях спуфинга высотомеры показывали реальную высоту, например 20000 фт, но сигнал, приходящий с ГПС, кричал что здесь горы высотой, например 25000 фт, при том что самолёт летел в относительно равнинной местности.
Это конечно справедливо в случае если экипаж передал правильную высоту, а не лукавил.
 
От алгоритма зависит.
 
Это по докладу бортпроводника, сам экипаж не видел. Или же в кресла была заложена взрывчатка.

Так и я про то же. У молодых это искореняют, а квс там старый.
На 300-500 метров, когда вы уже на глиссаде, понятие "горная местность" закончилось (МБВ). Это конечно образно говоря, именно для этой стороны захода Грозного.
 
Лесник сказал(а):
Диспетчер видит то, что идёт через транпондер...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо. А то я раньше по-наивности полагал, что диспетчер видит удаление, азимут, курс и высоту ВС на ИКО своего радиолокатора.
 
Последнее редактирование:
Не согласен, что если уже на глиссаде можно ниже нырнуть. В Иркутске например, при снижении по ГЛИССАДе на 30 полосу по ИЛС, несколько раз пролетаешь ниже 200 футов над землей на удалении от полосы менее 2 миль
 
В Чите тоже, заходишь прям над собкой, расстояние всего ничего, а потом высота растёт.
 
Вы это кому-нибудь другим заливайте.
Я по личному опыту знаю: летишь, всё нормально, а потом раз, куча сообщений по проблеме с навигацией - и экран весь розовый, хотя за пару минут до этого показывало кучу правильных спутников. И у коллег было нечто подобное...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация