Уважаемые коллеги, поскольку выше возник некоторый спор по поводу захода на посадку по приводам, то я хотел бы внести некоторую ясность в методику захода.
Я отдаю себе отчёт, что в определённом смысле это - оффтопик для данной темы и если модератор решит удалить это сообщение, то я приму это с пониманием.
У меня есть достаточный опыт полётов на данном типе.
На сегодняшний день методика захода по приводам отличается от той, которой нас учили в училище во времена советского Аэрофлота.
Буду ссылаться на действующую систему захода по приводам Виктор на ВПП 26 в аэропорту Грозный (NDB V RWY26). Вот действующий АИП, дата последнего изменения 13 июня 2024, т.е. на момент события действовала именно эта схема захода.
https://cloud.vatrus.info/files/cai...ource1/aip/ad/ad2/urmg/1-ad2-rus-urmg-102.pdf
Согласно данной схемы Минимальная Безопасная Высота на север - 900 м, на юг - 2350 м. Поэтому схема круга и векторение возможно только с северной стороны. Более того, т.к. МБВ 900 м, а высота после 4го разворота - 700 м (ниже МБВ), то требуется обязательный контроль по локатору за местоположением ВС.
Минимум для данного захода - 220м, но т.к. данный заход является типом неточного захода, то к минимуму необходимо добавить 20 м согласно методики. Напомню, что последняя погода была с облачностью 230, что в общем-то ниже минимума и экипаж имел право захода только до точки входа в глиссаду. С другой стороны на запрос экипажа диспетчер подтвердил, что погода соответствует минимуму.
Векторение должно осуществляться с выводом ВС в створ полосы (+/- 5 гр) на удалении не менее 19,5 км, согласно схемы АИП. Во время первого захода ВС было выведено в створ полосы на удалении 14 км и экипаж не успел снизиться и подготовиться к посадке. Во время второго захода ВС был выведен на полосу на удалении примерно 22 км (начало 4го разворота указано 24 км). Вывод на полосу должен осуществляться с курсом в пределах 30 гр от посадочного курса. Поэтому курс 240 гр является правильным курсом в данный период времени. (экипаж в начале ошибочно принял курс 250 гр, но потом поправился на 240 гр.)
Самолёт должен лететь на курсе 240 до тех пор, пока не стабилизируется на посадочном пеленге (посадочный курс +/- 5гр) и как только он стабилизировался, то он должен начать снижение до 500 м с расчётной вертикальной скоростью. Далее полёт должен проходить на высоте 500 м до точки входа в глиссаду.
Судя по тому, что экипаж запросил диспетчера о указании этой точки, то у них были проблемы с навигационной системой, т.к. при нормально работающей системе они смогли бы сами определить точку начала снижения.
Далее снижение должно проходить либо в режиме VGP (виртуальная глиссада) с углом 2,40, либо с вертикальной скоростью 2 м/с (ну или в реальности 400 фт/мин) до высоты 240 м.
Далее самолёт должен быть переведён в горизонтальный полёт и на высоте 240 м лететь до точки ухода на второй круг (если не будет установлен визуальный контакт с огнями подхода). В данном случае точка ухода на второй круг - это привод WK на расстоянии 1 км от торца.
Согласно текста переговоров у диспетчера в момент захода на экране показывалась высота 330 м, а экипаж сказал, что у них - 500 м, что соответствует схеме захода.
Поскольку на данный момент у нас нет данных чёрного ящика для проверки реальной высоты, то я склоняюсь к тому, что на диспетчерском экране в силу ряда причин были неправильные данные по высоте.
У экипажа в наличии 3 барометрических высотомера, плюс 2 радиовысотомера (в зоне захода рельеф достаточно ровный), то контролировать высоту они могли без проблем.
В момент захода ветра практически не было, при нормальной навигационной системе заход является достаточно простым, даже при отсутствии ГПС. Можно использовать автопилот, очень удобно. Я несколько раз заходил по подобной методике, проблем не было.
Во втором заходе они начали уход на 2й круг примерно через 90 сек после начала снижения с высоты 500 м (более точно сказать сложно, т.к. пока не известно начали ли они уход на второй круг до доклада диспетчеру или после), т.е. получается что в момент ухода у них высота должна быть 300-320 м, что гораздо выше минимума. Видимо из-за неточной работы навигационной системы они решили что нормальный заход на посадку невозможен и следует вернуться в Баку.
Возможно в связи с определёнными событиями могла прийти ошибка с ГПС, а корректировка по ВОР/ДМЕ проблематична из-за малого количества маяков в этом районе. Ближайший ВОР - в Беслане (около 65 км), ВОР/ДМЕ Кизляр (около 90 км), ВОР/ДМЕ Махачкала (около 160 км), но в горной местности и на малой высоте - могли и не работать. Замечу, что наиболее точная коррекция местоположения получается по двум ДМЕ на удалении до 80 км.
