Н И А
Старожил
Если со скоростью 300, то порядка 30.
Если со скоростью 300, то порядка 30.Они пролетели порядка 25 км.
а так, простите - дилетант:Так докладывает "сапог"
И так.
...А лево, право, верх, низ - это от лукавого.
Ну почему же только пиджаки так рассуждают? Этот конкретный пример, который я привёл. Относится исключительно ко взлёту. То есть курсы известны. Например, воздушную разведку погоды "сапоги" так летают.Думаю поможет разбираться. Ни кого не хочу в чем-то упрекнуть. Совпадение конкретных лиц (ников) случайное. Просто на примерах поясняю в чем разница между сапогами и пиджаками.
Так докладывает "сапог"
И так.
А так "пиджак". На карте, как и на схеме есть север, юг, восток и запад. А лево, право, верх, низ - это от лукавого. Хотя на известной траектории они могут быть, но относительно курса. И еще раз-все наши недоразумения от недостатка информации.
Почему влево? Ведь грунтовка относительно их курса взлета находилась слева от них. Как я полагаю сначала нужно было довернуть вправо, а потом уже выполнять разворот влево.Ну почему же только пиджаки так рассуждают? Этот конкретный пример, который я привёл. Относится исключительно ко взлёту. То есть курсы известны. Например, воздушную разведку погоды "сапоги" так летают.
Да, и правда, информации маловато. У меня есть возможность узнать досканально "от первых лиц" как всё это происходило, но по этическим причинам не стал узнавать такие мелочи, как, например, в какую сторону сначала был разворот после взлета, вправо или влево. Потому что, по большому счёту это не имеет большого значения. А исходя из схем аэродрома, сначала всё-таки крутили влево.
Это понятно. Но на взлёте же скорость меньше, поэтому ±25-30кмЕсли со скоростью 300, то порядка 30.
Вы летчик? Тогда предположите - Вот вы взлетаете, круг полетов у вас ЛЕВЫЙ, по схеме выхода из района аэродрома у вас сначала тоже ЛЕВЫЙ разворот. Отказывает 1 СУ, пожар, вспоминаете что делать и тд и тп. Даже если 2 СУ откажет в такой ситуации, придет ли вам в голову нарушить схему и выполнить правый разворот? Честно, мне нет. Уже психологически настроен от взлета крутить влево. Ну,конечно, я просто не семи пядей во лбу.Почему влево? Ведь грунтовка относительно их курса взлета находилась слева от них. Как я полагаю сначала нужно было довернуть вправо, а потом уже выполнять разворот влево.
Нет. Потому и спросил.Вы летчик? ...
Могло быть и так, но на посадочный крутили влево.Как я полагаю сначала нужно было довернуть вправо, а потом уже выполнять разворот влево.
Пусть будет так, хотя вряд-ли скорость после уборки механизации была меньше 360.Это понятно. Но на взлёте же скорость меньше, поэтому ±25-30км
На посадочный - да. Но не думаю, что сразу. Когда ММБ в полку стал практиковать посадки с максимальным градиентом снижения, выглядело это потрясающе, но тогда были исправные машины. А тут отказ двух СУ по одному борту и повреждение ряда систем сразу.Могло быть и так, но на посадочный крутили влево.
при отказе 1-го двигателя интуитивно лётчикпилот будет крутить вправо, потому что для компенсации разворачивающего момента влево, нужно уже отклонять штурвал и педаль вправоВы летчик? Тогда предположите - Вот вы взлетаете, круг полетов у вас ЛЕВЫЙ, по схеме выхода из района аэродрома у вас сначала тоже ЛЕВЫЙ разворот. Отказывает 1 СУ, пожар, вспоминаете что делать и тд и тп. Даже если 2 СУ откажет в такой ситуации, придет ли вам в голову нарушить схему и выполнить правый разворот? Честно, мне нет. Уже психологически настроен от взлета крутить влево. Ну,конечно, я просто не семи пядей во лбу.
Ну-ну, это неверно. Я не могу утверждать по положению стабилизатора, что механизация была убрана! Может уже было 25/30.Ранее писали, что положение стабилизатора соответствовало убранной механизации
В таком случае заход стандартным отворотом на обратный посадочному можно вычеркнутьпри отказе 1-го двигателя интуитивно лётчикпилот будет крутить вправо, потому что для компенсации разворачивающего момента влево, нужно уже отклонять штурвал и педаль вправо
Не спорю.Ну-ну, это неверно. Я не могу утверждать по положению стабилизатора, что механизация была убрана! Может уже было 25/30.
Не берусь сравнивать, но на тренажёре Як-42 при нелокализованном пожаре заход выполняли только по малой коробочке двумя на 180 в одну сторону. Здесь этот вариант предположительный изображали. В нем, по крайней мере логика есть. Да и на полосу попасть проще. Она все время в поле зрения.В таком случае заход стандартным отворотом на обратный посадочному можно вычеркнуть
Если вы о страгивании с ВПП24, то да.Не спорю.
А информация о взлёте с ВПП24 достоверная?
Это привет из прошлого. В любом случае должен быть заданием на полет определен КВС, который и определяет кому в какое кресло. Если это не определено заданием и если это допускается правилами компании. КВС может сидеть и справа. А слева - пилот, назначенный заданием вторым пилотом. Он - КВСПН.Может коряво, но я сказал то же самое. У нас тоже практиковали два КВС в одном экипаже, но оплату для экономии сделали - справа, значит по сетке ВП. Никому обидно не было: туда ты ВП, обратно я. Так и задание расписывали.
#автоудаление
а какие проблемы? находясь на первом развороте на удалении 6км от торца крутишь вправо со снижением на ближний привод, радиус разворота с креном 30 - 2км, перед БПРМ доворачиваешь на посадочный и вот она полоса, хочешь на бетон или пжлста на грунтВ таком случае заход стандартным отворотом на обратный посадочному можно вычеркнуть
Вот как раз (для нас) при взлете с мк242 имеет ключевое значение направление первого разворота. А если для вас не имеет, то чего уж хранить "тайну"? Думаю, в этой информации ничего "военного" нет, коль уж особая ситуация с левыми двигателями возникла на взлете. Вот что об этом говорит РЛЭ 76Т. У меня есть возможность узнать досканально "от первых лиц" как всё это происходило, но по этическим причинам не стал узнавать такие мелочи, как, например, в какую сторону сначала был разворот после взлета, вправо или влево. Потому что, по большому счёту это не имеет большого значения. А исходя из схем аэродрома, сначала всё-таки крутили влево.
Так я об этом писал ещё страниц 20 назад. Все верно.Я, как "сапог", понимаю при отказе даже двух двигателей с одной стороны допускаются крены не более 15° как в сторону отказавших, так и в сторону работающих. Надо снять фактом эту неоднозначность.