Господа и товарищи, а нельзя ли ваши физико-математические знания направить в более конструктивное русло? Посчитайте, какую силу трения колесам нужно было бы развить, при усредненном каком-то коэффициенте трения, для того чтобы не дать разогнаться самолету на дистанции в 2 с лишним километра более чем 230км\ч, при известной тяге двигателей на номинальном и, затем, на взлетном режиме... Точность до 1кгс не нужна... или какую максимальную силу трения они (колеса) вообще могут создать и достаточно ли это для такого замедления самолета, которое было? При условии, что заторможены они были не "на юз"..
Правильное замечание.Давно это надо было сделать.Вот первая часть расчетов.
С 7 по 19 сек ускорение1,39 м/с2, с 19 по 34 ускорение 0,65 м/с2, так как команда взлетный была на 28 сек. принимаем что за 6 сек - пока двигали РУДы и раскручивались двигатели это не сильно повлияло на значение ускорения после 19 сек., поэтому допсила торможения считается просто 52816 кг ( взл вес) *(1,39-0,65)=34330 кг*м/с2. - 34 тонны - это нешуточная сила, предполагаемое некоторыми сила допторможения только из-за некоего срыва потока на стабилизаторе , мне кажется можно исключить сразу.Рост аэродинамического сопротивления с набором скорости от 130 до 230 здесь не учтен, нет данных , но по крайней мере оценку силы торможения мы получили . Будут данные по замедлению после торможения на посадке , посадочный вес, сразу будет можно сказать какой процент от максимальной силы торможения составляла предполагаемая сила торможения на взлете.
vim1964, извиняюсь что дергаю - про посадочный вес забыл , не забудьте посмотреть. Ваше сообщение видел, но прочесть не успеваю, убегаю, смогу прочитать только позже.
Если еще кто-нибудь даст данные о размерах треугольников - точка крепления тележки шасси к основной стойке - точка в горизонтальной плоскости уровня ЦТ полученная пересечением перпендикуляра от первой точки и сам ЦТ, и середина крепления стабилизатора к килю - точка на уровне горизонтальной плоскости ЦТ полученная пересечением перпендикуляра от первой точки и ЦТ. А также величину отрицательной подъемной силы горизонтального оперения на углах стабилизатора около 9 градусов на кабрирование и положениях РВ 4 градуса и 14 градусов на кабрирование , то можно и оценить влияние доппикирующего момента от торможения и хотя бы прикинуть соотношения моментов от стабилизатора и силы торможения.
Все это конечно в первом приближении .Но грубую оценку получить можно.
