Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

вот и газель ни при чем
 
Я помню,в 2003-04 годах в Ртищево стояли Л-410УВП-Э3 на стоянках,и их забирали частники.Не помню,была ли там какая группа хранения,но выглядели они не очень.Самолеты из действующих АЭ отправлялись на ремонт в Старую Руссу.А куда отправляли из ДОСААФ?Их ведь немало-самолетов с блистерами и грузовой дверью,со звёздами,если не перекрашены ,по клубным аэродромам.
 
Блэк сказал(а):
По итогам предыдущей трагедии:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Была ещё катастрофа новой элки в Хабаровском крае

МАК назвал возможную причину катастрофы L-410 в Хабаровске

По предварительным оценкам, причиной аварии стала неправильная работа правого двигателя, лопасти которого фактически начали крутиться в обратную сторону. Пилоты распознали проблему, но справиться с ней не успели
www.rbc.ru
 
Какая банальщина оказалась.... Хотел сказать, что будь у них АН-2, одной проблемой было бы меньше - нет двигателя - нет проблем, только посадка.
 
в какую обратную сторону?
 
Последнее редактирование:
Я и сам пилотаж летаю, правда среднего уровня. Не каждый самолет удается сорвать, как не странно - например декатлон при полной потере скорости в штопор не входит если центровка не задняя. НО вот классический вариант - летим на пределе да еще и на завышенных углах атаки и с педалью (пусть даже она что то там компенсирует) - рвем резко на себя - срыв гарантирован так как все уже перекошенно а на себя тут же срывает окончательно. Собственно, так и спортивный штопор делают - вход снизить скорость до писка предупреждения и резко взять на себя. Причем если это суметь сделать с работающим на полную двигателем то не просто сорвет а сорвет мгновенно с переворотом.

Конечно это не 2 моторник но аэродинамика примерно та же самая. Самое глупое что можно сделать это лететь на Vx а потом еще и на себя взять. Для перелета препятствия нужно ЗАРАНЕЕ опускать нос а не наоборот. Там очень контр-интиуитивное пилотирование выходит (чуть офф топик - если мы перелетаем полосу, без двигателя - что делать? Правильный ответ - ЗАДРАТЬ НОС. Интуитивное поведение студентов - нос опустить, после чего перелететь уже с музыкой и со свистом).
 

Набрать скорость Vy на взлетном оставшегося движка. Потом по обстановке, если и на Vy (опустив нос ее всяко можно набрать) оно снижается то посадка перед собой, если хотя бы немного набирает то набор по прямой до метров хотя бы 300 а дальше плавный разворот на аэродром, или если набирает сносно то возможно и набор до возможности выкинуть хотя бы часть народу. ДО набора Vy или что там у 2 моторных, никаких вообще маневров кроме небольших отворотов вправо или влево.

До набора Vy уборки закрылков и прочего излишества - нельзя тянуть на себя, ну разве что перелететь березу. Еще аксиома посадок без двигателя - скорость держать как можно выше по обстановке (если она позволяет то и выше Vy) чтобы прийти к земле с запасом - если нужно забор перелететь то выпуск закрылков это обеспечит или рывок на себя, но это будет одноразовый перелет препятствия. Ни в коем случае нельзя терять скорость ниже Vy кроме как перед собственно посадкой. Это сразу гарантирует нехватку мощности.

А совать ЧР - скорее всего на тех движках гарантирует потерю и второго движка. Это можно, чтобы перелететь забор или березу, откажет так все одно не мгновенно, но не в режиме Vx - тогда при отказе сразу и будет переворот через крыло.
 

Нуу, одномоторники нормально возвращаются на аэродром если уже сделали хотя бы первый поворот. Футов с 700 реально, если ветер встречный и аэропорт широкий. Но не ниже. И учат учат - любой ценой держать скорость так как посадка даже в березу управляемо лучше чем свал неуправляемо.
 
Строго говоря, это работает на скорости, ниже оптимальной скорости планирования. Если опустить нос на скорости выше оптимальной, дистанция планирования уменьшится. Так что ещё один существенный момент, надо знать оптимальную скорость, а это не одна цифра, потому что зависит от загрузки, конфигурации, а может и от температуры воздуха.
 
"Учебка" - это ШМАС, солдатиков учат, как самолет выглядит. Летное училище - это никак не "учебка". Вы в армии служили?
 
Так оптимальная скорость планирования и Vy примерно одно и тоже и есть. Есть там тонкости но небольшие.
 
Разница огромная. Совсем другой самолет, причем однодвигательный. Ему не на чем было разворачиваться. "Геройски крутить коробочки" при отказе двигателя на многодвигательном самолете - это технология, предписанная РЛЭ.
 
Вы же за высокую скорость
Я об этом и написал, если скорость высокая, то опускание носа приведёт к уменьшению дистанции.
 
А по ихней траектории вариантов было уже мало, все как на подбор: сосна, забор-брёвна, овраг. Чтобы он ни делали, всё катастрофа. Это на финальной стадии, которая попала на видео. А что было раньше? КВС в любом случае попал бы потому что с одной стороны при отказе одного рядом с аэродромом с какого перепугу садиться в поле? Если бы он таки сел и там кто-то бы пострадал, то был бы виноват, что нарушил РЛЭ.
 
Я к тому что в конце планирования или там снижения - лучше скорость поднабрать даже ценой уменьшения дистанции так как это позволит отвернуть или увернуться от препятствий возникших в последний момент. А так, хотя бы Vy держать обязательно до окончательного решения на выравнивание и посадку. И провал скорости ниже - это уже неприятности и увеличение скорости снижения точнее угла снижения (скорость снижения сначала может даже уменьшаться, скорость максимального времени планирования ниже скорости максимальной дистанции планирования. Что важно - в Vy минимум сопротивления то есть при каких то остатках двигателя если есть шанс на горизонт то именно при Vy)
 
Весьма вероятно, что так оно и было, поскольку ЧР это режим аварийный, на западе он называется OEI.
На советских двигателях его не было, был только взлетный, он появился с началом 90-х и изначально закладывался в стандартах ( тех самых ГОСТ, которые написаны на все случаи жизни и во всех отраслях) как "+10% мощности сверх взлетного режима". Реализовываться ЧР должен в случае однодвигательного полета электронным регулятором (ограничителем) путем поднятия настройки ВЗЛ на 1-1,5% оборотов турбокомпрессора, при этом может происходить срезка топлива по превышению настройки системы ограничения максимальной Тгазов, т.к. это неазависимые системы: Тгазов ограничитель и ЭРД. Это я к тому, что правый на ЧР мог: 1) не выдавать максимальный режим из за срезки по превышению Тгазов, 2) либо по износу проточной части (Пк), 3) либо по началу выдавал мощность максимальную, но потом начал дохнуть и сдох окончательно - вариантов множество, как оно было покажет регистратор и разборка обоих двигателей, а не только отказавшего.
ДОСААФ до сих пор "мутная контора" с точки зрения юридической: с одной стороны они считаются госавиацией, а с другой госструктурой не являются, т.к. "добровольное общество содействия..." - отсюда непонятные схемы их работы коммерческой и, вместе с тем, летают они и живут по ФАПам госавиации - т.е.: "где и как ремонтируют двигатели"?, не верю, что в Чехии - дорого, насколько качественно движки ремонтируют для них в РФ и что этот ремонтный движок может выдать после ремонта?
 
без вмешательства свыше нереализуемо.
как минимум, если это будет носить рекомендательный характер, подобные расходы проигнорирует 99% эксплуатантов Элок, ИМХО.
 
Реакции: e.g.
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация