Лично я не знал, что быстрое перемещение БРУ, опережающее скорость перемещения РВ приводит к отключению демпфирования. А Вы?Вот это ваше заявление - "Откуда экипаж мог знать особенности самолета, если они являются коммерческой тайной? Не было бы катастрофы, никто бы и не знал, что быстро перемещать БРУ нельзя." точно не вранье? Если нет - то каких особенностей не знал экипаж, из-за того, что они являются коммерческой тайной
А пилот не понимал тогда что у него идёт раскачках по тангаж? На прямой, как это не сбалансированный самолёт с максимальным весом пытается притереть.Например: можете ли Вы назвать коэффициент демпфирования? Отношение отклонения РВ к угловой скорости тангажа? Сколько стабилизирующих гироскопов? Фиксированное положение роторов или устанавливается (возможно маятником)? Если несколько, как выбирается сигнал демпфирования (сумма, максимум, два из трех)?
Стандартный ответ: а зачем это Вам. Смешно, но не до смеха.
Мое видение: была раскачка по тангажу. Быстрое перемещение БРУ привело к отключению демпфирования. Результат: полная потеря контроля над самолетом. А козлы и адвокаты, это уже следствие.
Так и я говорю, что все в РЛЭ вносить надо. Запрет без крайней надобности посадку с превышением массы, например. Стратегию экипажа я тоже не понимаю. Но это ведь с дивана и со стаканом чаю. Да еще задним умом.А пилот не понимал тогда что у него идёт раскачках по тангаж? На прямой, как это не сбалансированный самолёт с максимальным весом пытается притереть.
Тот, кто РЛЭ сочиняет. Причину неустойчивости именно при этой посадке мне точно неизвестна. Как варианты: масса, частичный отказ гироскопов, что либо еще...А кто запрещать должен
И это было коммерческой тайной? А теперь? стало известно и включено в РЛЭ? А как экипаж должен измерять в полете скорость перемещения, чтобы не превысить? рулеткой и секундомером?Экипаж не знал безопасную предельную скорость перемещения БРУ.
На графиках демпфирование не отключено.Быстрое перемещение БРУ привело к отключению демпфирования.
Так на посадку когда , так и летатьТот, кто РЛЭ сочиняет. Причину неустойчивости именно при этой посадке мне точно неизвестна. Как варианты: масса, частичный отказ гироскопов, что либо еще...
Оно не отключено, но до РВ не доходит. Скорость перемещения так и так предельная.На графиках демпфирование не отключено.
В воздухе при необжатых шасси спидбрейками запрещено пользоваться?И какая конкретно защита в НМ поможет пилотам справиться с несимметрией спидбрейков на посадке? Когда самолет уже на земле?
?Так на посадку когда , так и летать
А как же начало отклонения РВ раньше джойстика по причине работы демпфера?Оно не отключено, но до РВ не доходит. Скорость перемещения так и так предельная.
Вероятно не заметилПилот не жаловался на управление и расскажу по тангаж
Можно и с массой сесть но , как пишет РЛЭ движения плавные чувствовать машину не отклики на управление?
Если я правильно Вас понял. Когда масса не будет превышать, и когда приловчишься не раскачивать самолет.
Это РВ проскочил ограничение в 19,5*. И вернулся бы к этому ограничению в любом случае.А как же начало отклонения РВ раньше джойстика по причине работы демпфера?
Не запрещено.В воздухе при необжатых шасси спидбрейками запрещено пользоваться?
Понятно КВС по этому не каждый может быть а хотят все , а кого поставят инструкторам видней .Я давал цифры. И они очень не хорошие. Один из 7 или 5 сел бы успешно. Если вертикальщик или вертолетчик. Но это лирика. А так есть то что есть.
Про остальное умолчу. Вы не подскажите где можно прочитать как он входил в засветку: показания бортового локатора, вошел он в засветку или только приблизился к ней на недопустимое расстояние (какое).Но если я пишу (и не только я) о входе в засветку,
Это решает каждый для себя сам. Если, конечно, про это не спрашивают на зачетах.Неужели для обсуждения этих моментов нужно знать такие нюансы, как углы отклоенния РВ?
На Ил-76 не было, а на А-320 есть и, судя по рис.8 в ПО, есть и на SSJ - отклонения -27* и +22*, ограничение - ~19,5*.Ну если хотите поговорить об углах отклонения РВ - давайте. В училище изучал Ил-76 - там такие подробности давали, и еще помнил довольно долго. Но это никгда не называлось "ограничением максимального отклонения" - а всего навсего "углами отклонения". До сих пор не знаю для чего нужно было помнить эти цифры
Описанный мною момент (4,5*) - до первого приземления. Вот я и пытаюсь понять какое влияние было оказано на поведение самолета (и пилота) до этого момента и после этого момента.Описанный вами момент - уже после второго приземления, перед третьим, отклонение РВ "на себя". И насколько оказало бы влияние на поведение самолета в этот момент отклонение РВ на 4 градуса меньше/больше?
И это было коммерческой тайной? А теперь? стало известно и включено в РЛЭ? А как экипаж должен измерять в полете скорость перемещения, чтобы не превысить? рулеткой и секундомером?