Лично я не знал, что быстрое перемещение БРУ, опережающее скорость перемещения РВ приводит к отключению демпфирования. А Вы?
А пилот не понимал тогда что у него идёт раскачках по тангаж? На прямой, как это не сбалансированный самолёт с максимальным весом пытается притереть.
Так и я говорю, что все в РЛЭ вносить надо. Запрет без крайней надобности посадку с превышением массы, например. Стратегию экипажа я тоже не понимаю. Но это ведь с дивана и со стаканом чаю. Да еще задним умом.
Тот, кто РЛЭ сочиняет. Причину неустойчивости именно при этой посадке мне точно неизвестна. Как варианты: масса, частичный отказ гироскопов, что либо еще...
И это было коммерческой тайной? А теперь? стало известно и включено в РЛЭ? А как экипаж должен измерять в полете скорость перемещения, чтобы не превысить? рулеткой и секундомером?
На графиках демпфирование не отключено.
Так на посадку когда , так и летать
Оно не отключено, но до РВ не доходит. Скорость перемещения так и так предельная.
В воздухе при необжатых шасси спидбрейками запрещено пользоваться?
?
А как же начало отклонения РВ раньше джойстика по причине работы демпфера?
Вероятно не заметил
Можно и с массой сесть но , как пишет РЛЭ движения плавные чувствовать машину не отклики на управление
Это РВ проскочил ограничение в 19,5*. И вернулся бы к этому ограничению в любом случае.
Не запрещено.
Понятно КВС по этому не каждый может быть а хотят все , а кого поставят инструкторам видней .
Про остальное умолчу. Вы не подскажите где можно прочитать как он входил в засветку: показания бортового локатора, вошел он в засветку или только приблизился к ней на недопустимое расстояние (какое).
Это решает каждый для себя сам. Если, конечно, про это не спрашивают на зачетах.
На Ил-76 не было, а на А-320 есть и, судя по рис.8 в ПО, есть и на SSJ - отклонения -27* и +22*, ограничение - ~19,5*.
Описанный мною момент (4,5*) - до первого приземления. Вот я и пытаюсь понять какое влияние было оказано на поведение самолета (и пилота) до этого момента и после этого момента.