Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Varis]

Вы не подскажите где можно прочитать как он входил в засветку: показания бортового локатора, вошел он в засветку или только приблизился к ней на недопустимое расстояние (какое).

Где? В предвариельном отчете естественно!
Разве что не пишет FDR картинку с локатора - тут ничего не поделаешь. Но и без этого фактов достаточно.
Для начала смотрите ПО - рисунок 2. Там траектория полета совмещенная с данными наземного радиолокатора. На безопасном расстоянии прошли они засветку? Есть в ПО таблица - вылетающие до и после. Все кто выходили в том же направлении - запрашивали обход засветок. И удар молнии никто не получил. Получил один единственный - кто не запрашивал обход.
В ПО есть фото элементов самолета со следами удара молнии. Достанет ли молния если засветку на безопасном расстоянии проходить?
Складываются эти пазлики в картинку?
Да, и еще чуть не забыл. 15:07:30 - КВС говорит "сейчас тряхнет". Чего так восклицать если на безопасном расстоянии от засветки проходить? А в 15:08:09.7 зафиксирован шумовой эффект, после которого все началось.
Будете дальше утверждать что расстояние до засветки было не менее безопасного?

 

[Varis]

Описанный мною момент (4,5*) - до первого приземления. Вот я и пытаюсь понять какое влияние было оказано на поведение самолета (и пилота) до этого момента и после этого момента.

Тут я слегка ошибся. Вы действительно упоминали момент до первого касания - 10:30:00, я же обратил только на второй упоминаемый вами момент - 10:30:06, который был уже после второго.
Но насколько важно рассматривать поведение самолета связанное с этими 4,5 градусами отклонения РВ? Может важнее рассматривать поведние самолета связанное с отклонениями БРУ от +13 до -13 с фиксацией в крайних положениях? Причем несколько раз? По расшифровке вижу что самолет выполнял команды пилота, разве что инерция не позволяла сделать это мгновенно. А вот командир в той ситуации об инерции похоже забыл, да и после продолжал утверждать "самолет не слушался"

 

[Varis]

Раскачка и прочее тут абсолютно не при чем, это уже после первого касания случилось.

Здесь с вами не согласен.
Посмотрите рисунок 8 ПО - параметры на посадке.
Раскачка раньше началась. Причем рукотворная.
До момента 15:29:55 все было относительно стабильно.
15:29:55,5 - БРУ 8,7 градусов "на себя"
15:29:56 - БРУ 5,5 градусов "от себя"
15:29:57 - БРУ полностью "на себя"
15:29:57,8 - БРУ полностью "от себя" и зафиксирована примерно на 0,7 секунды
15:29:58,3 - 15:29:58,7 - БРУ перебрасывается из полностью "от себя" в полностью "на себя", РВ в этот момент доходит до 15,6 на пикирование и начинает перекладываться в сторону кабрирования
15:29:58,7 - 15:30:00 - БРУ зафиксирована в положении "на себя"
15::29:59,7 - РВ дошел до 23,2 на кабрирование
15:30:00,3 - первое приземление.

Дальше вы перечисляли:

Посадка на носовое при завышенной скорости (а она почти наверняка будет завышена так как для тангажа посадки на носовое угол атаки должен быть сильно ниже срывного, на котором и должно происходить касание) гарантирует козла а если скорости хватит то и козлища. Так как
- после касания ОШ опускаются (ЦТ то за носовым) и угол атаки возрастает
- так как угол атаки далек от срывного - возникает подъемная сила и самолет взмывает
- так как после касания идет вращение самолета вокруг ЦТ (ОШ опускаются) при взмывании имеется момент вращения который УА еще увеличивает подъемная сила будет еще расти а скорость (так как индуктивноеп сопротивление растет да и мощность убрана) падать-

Все верно. К этому только добавлю то что еще в курсантские годы говорили: "момент касания совпал с отклонением РВ на себя"

 

[Varis]

Я давал цифры. И они очень не хорошие. Один из 7 или 5 сел бы успешно.

Чем обоснованы такие расчеты сколько справится?
А что за цифры вы давали? Можно повторить - я похоже не заметил.
Несколько дней назад вы упоминали о каких то своих расчетах - что то с демпфированием, автоколебаниями. Самих расчетов я не увидел, просил повторить - но вы так и не ответили

 

[Varis]

Коэффициент затухания собственных колебаний. В старинные времена использовался при отборе в вертикальщики. Можете использовать как справочный или игнорировать. Подтверждения не будет.

Понятно.
Я тоже могу написать любое утверждение. Например - Луна квадратная. С уточнением "Подтверждения не будет".
Но не делаю так - любое свое утверждение пытаюсь аргументировать.

 

[Ge]

Может быть там значения выходят за рамки понимания что с этим делать.

Эти слова готическим шрифтом, аршинными буквами надо высечь на фасаде офиса МАК, в конце добавить... Аминь

 

[altmann]

Интересно, сколько бортов этого типа было выпущено после данной катастрофы?
Просто не в теме.
.

"ПОСЛЕ" данных нет , судя по реестру 18 ед.в 2019-м, и 39 (3 в текущем году) в посл. годы тыц

 

[Ge]

Вероятно не заметил

Он заметил и жаловался, только про себя и на "велик, могуча русский языка".

 

[Крыс Канцелярский]

тоже могу написать любое утверждение. Например - Луна квадратная. С уточнением "Подтверждения не будет".

Забыли "автоудаление".

Автоудаление.

 

[кофейник]

Чем обоснованы такие расчеты сколько справится?
А что за цифры вы давали? Можно повторить - я похоже не заметил.
Несколько дней назад вы упоминали о каких то своих расчетах - что то с демпфированием, автоколебаниями. Самих расчетов я не увидел, просил повторить - но вы так и не ответили

Вы бы сели? (По Вашей оценке). Я бы повторил подвиг Е. с большой долей вероятности. Стик отклонил - самолет не реагирует, отклонил сильнее - самолет качаться начал. Попытался остановить раскачку, она усиливается. Может и хватило бы ума бросить стик, пусть летит куда сам хочет. Хуже не будет. Если бы знал, что нельзя шурудить быстро, точно бы сел красиво. А Вы?
Автоудаление.

 

[altmann]

Для этого и узнавал, что будут ли делать что-то с шасси и его обвязкой к крылу на новых бортах, после значений по перегрузке на альтернативном графике или они в ожидании, не понимая что с этим делать.

Гы! Чтобы "внести изменения" нуно сначала провести кучу совещаний, дабы сформулировать задачу, выделить целый отдел, чтобы они "обосновали что-то" на бумаге, собрать кучу виз... Это делается только с "пинка сверху" и с выделением отдельного финансирования. Вообще не вижу причины для телодвижений со строны ГСС (или как его там?). На это уходят годы.

В этой связи я не раз обращал внимание на начало летных испытаний летом 20-го, как-бы для "оценки ресурса из-за влияния бафтинга". Что-то мне подсказывает, что далеко не "влияние бафтинга" послужило толчком тому испытанию. Те два борта, якобы выделенные сразу после инцидента ГСС для оценки управляемости в ДМ в "свете пожара", отлетали- или нет -неизвестно. Только программу испытаний пишут не менее полугода после расшифровки и интерпретации всех записей. Вот июль 21-го по срокам как раз подходит... Ни на чем не настаиваю, инсайда нет.

 

[Varis]

Сообщение откорректировал по Вашему замечанию. Спасибо. Все уже было примерно с 750 страницы. Кроме того у соседей считал БЛАСИУС. У нас AndyU.
#20.910 Должен ли я давать ссылку, подтверждение, фото?
Бег по кругу. Время жалко.

Спасибо большое!
Когда эта тема была на 750-й странице - я здесь еще не был, не мог видеть.
Когда захожу в тему а ней до дестяка страниц - обязательно перечитываю все прежде чем самому писать. Когда чуток больше - как получится. Ну а до 750-й точно не долистал бы.

 

[nozzle]

Для этого и узнавал, что будут ли делать что-то с шасси и его обвязкой к крылу на новых бортах, после значений по перегрузке на альтернативном графике или они в ожидании, не понимая что с этим делать.

С какой стати "надо что переделывать", если нормальная перегрузка при разрушении шасси составила 5,6, что превышает расчётную разрушающую перегрузку на 49% (5,6/3,75=1,49)?
Не бейте самолет о планету с перегрузками, превышающих разрушающие и не будет самолёт разрушаться, с той перегрузкой 5,6 самолет обязан был разрушиться - он и разрушился.
Не устраивайте самолету непосадочное положение которое привело к скоростному козлу, неуход на второй круг после первого отскока от ВПП привел к закономерному итогу - разрушению самолета.

 

[Varis]

Вы бы сели? (По Вашей оценке). Я бы повторил подвиг Е. с большой долей вероятности. Стик отклонил - самолет не реагирует, отклонил сильнее - самолет качаться начал. Попытался остановить раскачку, она усиливается. Может и хватило бы ума бросить стик, пусть летит куда сам хочет. Хуже не будет. Если бы знал, что нельзя шурудить быстро, точно бы сел красиво. А Вы?
Автоудаление.

Даже не буду пытаться ответить сел бы или нет. При обсуждении других АП могу сказать"я бы не садился ниже минимума", "я бы ушел на второй круг при срабатывании WS" и т.п.. Но в обсуждаемом случае и подобных - уж извините, воздержусь. Суеверен чуток. Напомню только что писал раньше - как инструктор взгрел меня за небольшой "тычок от себя" на посадке. Поэтому ограничусь фразой "с большой долей вероятности на посадке не отклонял бы БРУ от себя, а тем более полностью". Да к тому же в "послужном списке" имеется уход на второй круг со взмывания - разве что отказов не было.

Со второй частью вашего сообщени категорически не согласен.
Если бы самолет не реагировал на стик или реагировал раскачкой - как тогда Евдокимов по курсу/глиссаде до торца уверенно долетел? Почитайте мое сообщение #20.918 на предыдущей странице. Или посмотрите рисунок 8. До 15:29:55 все почти идеально. Но дальше - не тангаж, угловая скорость тангажа начали меняться а потом БРУ отклонялась. А как раз наоборот - вначале БРУ, а потом угловая скорость, тангаж. Причем БРУ туда/сюд вначале 8, градусов, затем 5, затем 13 но не очень быстро, затем 13 в другую сторону но намного быстрее - т.е. и ампитуда, и скорость перемещения начали увеличиться. И при чем тут самолет с его естественной инертностью? Самолет просто не мог понять что от него пилот хочет.

 

[looker-on]

Где? В предвариельном отчете естественно!

Про предварительный отчет я знаю, читать умею и понимать прочитанное тоже умею.
На мои вопросы ответа вы не знаете.

Разве что не пишет FDR картинку с локатора - тут ничего не поделаешь.

А на Ил-76 (начал выпускаться в 1973 году) картинка с локатора пишется/писалась, регистрировалась?

Будете дальше утверждать что расстояние до засветки было не менее безопасного?

Если вы не дадите ссылку на мое сообщение, в котором я утверждаю, что расстояние до засветки было не менее безопасного или в котором я просто упоминаю, когда-либо раньше, про засветку - то придется употребить нехорошее слово.

 

[кофейник]

Даже не буду пытаться ответить сел бы или нет. При обсуждении других АП могу сказать"я бы не садился ниже минимума", "я бы ушел на второй круг при срабатывании WS" и т.п.. Но в обсуждаемом случае и подобных - уж извините, воздержусь. Суеверен чуток. Напомню только что писал раньше - как инструктор взгрел меня за небольшой "тычок от себя" на посадке. Поэтому ограничусь фразой "с большой долей вероятности на посадке не отклонял бы БРУ от себя, а тем более полностью". Да к тому же в "послужном списке" имеется уход на второй круг со взмывания - разве что отказов не было.

Со второй частью вашего сообщени категорически не согласен.
Если бы самолет не реагировал на стик или реагировал раскачкой - как тогда Евдокимов по курсу/глиссаде до торца уверенно долетел? Почитайте мое сообщение #20.918 на предыдущей странице. Или посмотрите рисунок 8. До 15:29:55 все почти идеально. Но дальше - не тангаж, угловая скорость тангажа начали меняться а потом БРУ отклонялась. А как раз наоборот - вначале БРУ, а потом угловая скорость, тангаж. Причем БРУ туда/сюд вначале 8, градусов, затем 5, затем 13 но не очень быстро, затем 13 в другую сторону но намного быстрее - т.е. и ампитуда, и скорость перемещения начали увеличиться. И при чем тут самолет с его естественной инертностью? Самолет просто не мог понять что от него пилот хочет.

Аэродинамика самолета Ту-154Б.djvu

Посмотреть и скачать с Яндекс Диска

disk.yandex.ru

Лигум. Увлекательная книга. Почитайте, если найдете время и не читали до этого. Особенно главу 10.
"Словно полужесткие крепления, или радиолы во дворах."
Автоудаление, после Вашей реакции.

 

[looker-on]

Тут я слегка ошибся.

Или слегка несколько другое.

Но насколько важно рассматривать поведение самолета связанное с этими 4,5 градусами отклонения РВ? Может важнее рассматривать поведние самолета связанное с отклонениями БРУ от +13 до -13 с фиксацией в крайних положениях?

Может важнее рассматривать все это вместе, а не по отдельности? И рассматривать поведение самолета и действия летчика тоже вместе, а не по отдельности? Попытку рассмотреть всё вместе (сложить пазлики в картинку)) можете посмотреть здесь. На всякий случай: это в ветке для "чайников". За два года (почти) ничего не изменилось (почти)

 

[altmann]

Ключевое слово -"альтернативный"( данные с второго регистратора)

не, регистратор тут не поможет, ибо это такой вид мышления- альтернативное.
#Ay

 

[Ge]

не, регистратор тут не поможет, ибо это такой вид мышления- альтернативное.
#Ay

Регистраторы в альтернативной вселенной только мешают. В этой вселенной правит "логика" - кто мог сделать козла? правильно - только козёл, Евдокимову - 7лет строгого! И ничего что на торец вышел пилот-ас, а самолёт сажал курсант-троечник. В этой вселенной и не такое случается. Там КВС с недосыпу путает верх и низ и отправляет Ту в пучину Чёрного моря, ну а чо? невыспавшись и не то сотворишь.

 

[Ariec 71]

Напомню только что писал раньше - как инструктор взгрел меня за небольшой "тычок от себя" на посадке. Поэтому ограничусь фразой "с большой долей вероятности на посадке не отклонял бы БРУ от себя, а тем более полностью". Да к тому же в "послужном списке" имеется уход на второй круг со взмывания - разве что отказов не было.

На каком типе взгрел, стесняюсь спросить?
Значит тычок был ощутимымый, а не просто небольшой.
Подозреваю, с большей долей вероятности, раскачали бы еще сильнее
До ухода со взмывания дело могло и не дойти