Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Varis]

На каком типе взгрел, стесняюсь спросить?

FBW

 

[Varis]

Подозреваю, с большей долей вероятности, раскачали бы еще сильнее
До ухода со взмывания дело могло и не дойти

Всегда есть вероятность и отрицательного, и положительного исхода. Но в голову так вдолбили "от себя на посадке нельзя" - поэтому и ответ соответствующий был..

 

[Аноним22]

Кто хорошо учился в школе? Как отличить вынужденные колебания от собственных? Как всегда жду придирок, потому уточняю. Как определить, является ли частота вынуждающей силы частотой собственных колебаний системы?

Вынужденные, как вы сами заметили, происходят под действием вынуждающей силы и с её частотой, собственные могут происходить и без оной, но только на собственной частоте. Как определить - по росту амплитуды, например, или по фазовому сдвигу в 90 градусов между силой и смещением (качели вы, например, подталкиваете при прохождении нижней точки). А сила и скорость, соответственно, при этом колеблются в фазе, что способствует наиболее эффективной передаче энергии от вас к раскачиваемому объекту.

 

[Ariec 71]

Но в голову так вдолбили "от себя на посадке нельзя

Кто вдолбил, на каком типе и основании?
Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п

 

[Varis]

На мои вопросы ответа вы не знаете.

Ну не знаю я углов отклонения РВ Суперджета - я сразу так и ответил. Неужели не зная этого нельзя в этой теме учавствовать? Так вы сами признались что не знаете, а только предполгаете по аналогии с Аэробусом и взглянув на расшифровку. Не припомню других вопросов, на которые не ответил. Если же мой ответ не такой как вам хочется или вы не согласны с ним - это уже другое дело. Для этого и ведется дискуссия.

Если вы не дадите ссылку на мое сообщение, в котором я утверждаю, что расстояние до засветки было не менее безопасного или в котором я просто упоминаю, когда-либо раньше, про засветку - то придется употребить нехорошее слово.

Дословно так не говорили - не возражаю. Отвечал ваше сообщение:

Вы не подскажите где можно прочитать как он входил в засветку: показания бортового локатора, вошел он в засветку или только приблизился к ней на недопустимое расстояние (какое).

 

[Varis]

Может важнее рассматривать все это вместе, а не по отдельности? И рассматривать поведение самолета и действия летчика тоже вместе, а не по отдельности? Попытку рассмотреть всё вместе (сложить пазлики в картинку)) можете посмотреть здесь. На всякий случай: это в ветке для "чайников"

Спасибо за ссылку!
Прочитал ваше сообщение. Позвольте уточняющий вопрос. Уж извините что мой вопрос не очень вписывается в "может важнее рассматривать все это вместе" - он касается очень короткого промежутка времени и всего двух параметров - БРУ и РВ.
Вот ваша фраза:
"По ССЖ: отклонение БРУмакс +/-13,7 градусов. Максимальное отклонение РВ 19,0-19,5 градусов.
По этим цифрам Кш получается около 1,42. Но по графику (рис8 ПО) этот Кш не получается"
Смотрим график.
Момент времени 15:30:00 - БРУ в положении минус 13,7. Чтобы выдержать Кш около 1,42 РВ должен быть в положении минус 19,0-19,5 градусов. Все верно?
Момент времени 15:30:00,3 - БРУ в положении 13,7. Чтобы выдержать Кш около 1,42 РВ должен быть в положении 19,0-19,5 градусов. Все верно?

P.S. По поводу "на всякий случай" - считаете меня чайником?

 

[Varis]

Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п

В том числе и от себя ДО УПОРА? Как в обсуждаемом случае?

 

[Varis]

А на Ил-76 (начал выпускаться в 1973 году) картинка с локатора пишется/писалась, регистрировалась?

Нет.
Хоть и глупый вопрос - ответил, иначе опять будете обвинять что не знаю ответов на ваши вопросы.

 

[stranger267]

Даже не буду пытаться ответить сел бы или нет. При обсуждении других АП могу сказать"я бы не садился ниже минимума", "я бы ушел на второй круг при срабатывании WS" и т.п.. Но в обсуждаемом случае и подобных - уж извините, воздержусь. Суеверен чуток. Напомню только что писал раньше - как инструктор взгрел меня за небольшой "тычок от себя" на посадке. Поэтому ограничусь фразой "с большой долей вероятности на посадке не отклонял бы БРУ от себя, а тем более полностью". Да к тому же в "послужном списке" имеется уход на второй круг со взмывания - разве что отказов не было.

Со второй частью вашего сообщени категорически не согласен.
Если бы самолет не реагировал на стик или реагировал раскачкой - как тогда Евдокимов по курсу/глиссаде до торца уверенно долетел? Почитайте мое сообщение #20.918 на предыдущей странице. Или посмотрите рисунок 8. До 15:29:55 все почти идеально. Но дальше - не тангаж, угловая скорость тангажа начали меняться а потом БРУ отклонялась. А как раз наоборот - вначале БРУ, а потом угловая скорость, тангаж. Причем БРУ туда/сюд вначале 8, градусов, затем 5, затем 13 но не очень быстро, затем 13 в другую сторону но намного быстрее - т.е. и ампитуда, и скорость перемещения начали увеличиться. И при чем тут самолет с его естественной инертностью? Самолет просто не мог понять что от него пилот хочет.

Что значит _реагировал раскачкой_ если Е шерудил ручкой вперед назад то он и раскачал самолет. Он попросту прилетел на завышенной скорости и на попытке выравнивания закономерно взмыл, ну а дальше классические студенческие ляпы пошли. Усугубленные инерцией.

 

[Varis]

Что значит _реагировал раскачкой_ если Е шерудил ручкой вперед назад то он и раскачал самолет.

Так и я утверждаю что Е сам раскачал самолет.

 

[ads]

Аэродинамика самолета Ту-154Б.djvu

Посмотреть и скачать с Яндекс Диска

disk.yandex.ru

Лигум. Увлекательная книга. Почитайте, если найдете время и не читали до этого. Особенно главу 10.
"Словно полужесткие крепления, или радиолы во дворах."
Автоудаление, после Вашей реакции.

Наконец то начинаем обращаться к литературе.

Кто вдолбил, на каком типе и основании?
Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п

Только вот нас в Ульяновске на Туполь учили по Бехтир Владимир Петрович Аэродинамика самолета Ту-154М и Ту-154Б

http://lib.ulstu.ru/venec/disk/2014/Behtir_4.pdf

у него есть и по Ил76 https://voennizdat.com/teh/avia/tehavia212.pdf про устойчивость и управляемость

и вот что по "козлению" и отдачи от себя - стр.75

 

[Varis]

По этим цифрам Кш получается около 1,42. Но по графику (рис8 ПО) этот Кш не получается.

Можно еще вопрос?
Как вы думаете - этот Кш не получился именно в этом полете после удара молнии? И этот "неправильный" Кш оказался главной проблемой на посадке?
Или это такая особенность Суперджета во всех режимах? Или только в ДМ?

 

[Ariec 71]

Только вот нас в Ульяновске на Туполь

Это у вас в Ульяновске. Уморился искать у Бехтира но нашел. Все ясно и понятно оговорено, методически разжевано простым языком про задержку фаз.
Но, речь шла о базовых навыках, которые как известно получали пилоты аэрбасов в Европе на технике попроще, типа цессны. И которые по словам псевдоэксперта С Е ,,порястерял,,.
По этому сошлись ранее на як 52 в качестве базовых. Где черным по белому, отдачей от себя

 

[atcstager]

Кто вдолбил, на каком типе и основании?
Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п

Человек написал FBW самолет. Там скорее всего есть жесткий центр ручки, в отличии от вышеперечисленных.

 

[nozzle]

Ключевое слово -"альтернативный"( данные с второго регистратора).
Извините, но вы можете написать страницы цифр, но увы они никоим образом не закроют дыры в корневом (задней стенки бака) лонжероне крыла. Топтать клавиатуру по второму заходу не хочется.

Дыры в лонжеронах это следствие нагрузок многократно превышающих допустимые, не прикладывайте самолет об землю с запредельными нагрузками и не будете пугаться цифры перегрузки по нормали 5,6.
Эксплуатационный регистратор не может быть альтернативным, это несусветная глупость, эксплуатационный и аварийный синхронизируют и тарируют для обеспечения совпадения записанной информации.
Если есть расхождения регистраторов, превышающих допуск ТУ, то это косяк ИТП и МАК изымал и расшифровывал оба регистратора параметрических. Дождемся Отчета, не надо плодить фейки.

 

[Аноним22]

Дыры в лонжеронах это следствие нагрузок многократно превышающих допустимые, не прикладывайте самолет об землю с запредельными нагрузками и не будете пугаться цифры перегрузки по нормали 5,6.

При нагрузках, многократно превышающих допустимые, должны ломаться предусмотренные конструкторами слабые звенья, а не лонжероны.

 

[nozzle]

При нагрузках, многократно превышающих допустимые, должны ломаться предусмотренные конструкторами слабые звенья, а не лонжероны.

они и сломались, как Вы выражаетесь дилетантским языком, т.е "рарушились", говоря языком техническим - нагрузки допустимые называются "эксплуатационные", превышающие на величину коэффициента безопасности называются "разрушающие" - ни один, в здравом уме, проектировщик авиатехник не станет закладывать излишнюю прочность конструкции, которая соответствовала АП-25, в том числе, по допустимым повреждениям конструкции...
Можно сделать самолет с Кбез=3, он не сломается даже при перегрузке норм. 5,6, но такой самолет ни один коммерсант не сможет сделать рентабельным - он будет возить сам себя, а не коммерческую нагрузку.

 

[atcstager]

Очередной круг почему к баку прибиты и ломают его, а не как у 737 просто отваливаются?

 

[Аноним22]

они и сломались, как Вы выражаетесь дилетантским языком, т.е "рарушились", говоря языком техническим - нагрузки допустимые называются "эксплуатационные", превышающие на величину коэффициента безопасности называются "разрушающие" - ни один, в здравом уме, проектировщик авиатехник не станет закладывать излишнюю прочность конструкции, которая соответствовала АП-25, в том числе, по допустимым повреждениям конструкции...
Можно сделать самолет с Кбез=3, он не сломается даже при перегрузке норм. 5,6, но такой самолет ни один коммерсант не сможет сделать рентабельным - он будет возить сам себя, а не коммерческую нагрузку.

Дико извиняюсь, а вы никогда не пробовали читать текст, который комментируете?

 

[altmann]

nozzle, идет ПЯТЫЙ год с того момента, как специалистами было установлено несоответствие крепления шасси нормам летной годности, прописанных в АП25 (Якутск-Шереметьево).
Поскольку Вы выше того, чтобы прочитать ветку "Вопросы прочности при аварийных посадках", вот тут вполне годная статейка (тезисно так, видать автор форум внимательно читал) с картинками и ссылками: Неcоответствие нормам летной годности

Очередной круг почему к баку прибиты и ломают его, а не как у 737 просто отваливаются?

-может это работа такая?