Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Очередной набор. Чтож его не посодють то
Обязательно осудят. Не берусь утверждать , что посадят. ) только это не добавляет фактов к Вашей версии. Вы действительно хорошо выражаете свои мысли буквами. Но это просто буквы. Факты Господа. Я не издеваюсь , мне действительно хотеться услышать
 
Последнее редактирование:
Реклама
В описании "нашего" происшествия есть только описание отклонений БРУ/РВ, но нет описания нюансов. Тем не менее, у вас отклонения БРУ/РВ перебивают все нюансы, неважно что они неизвестны.
Описания "не нашего" здесь нет, зато есть видео на котором прекрасно видны отклонения РВ/БРУ и тоже нет описания нюансов. Условия для оценки/сравнения отклонений БРУ vs нюансы в оценке тузы-семерки не отличаются. А вы вдруг испытываете затруднения. В чем проблема?
Описание "не нашего" есть, буков очень много..
2021-09-19_002801.jpg

Если коротко, разумели что, как и почему произошло - допилили законы управления..
 
Последнее редактирование:
Таки есть у ССЖ некая особенность в управлении по обсуждаемой теме или он в этом вопросе один в один с арбузом?
Чтобы корректно сравнивать ССЖ с арбузом нужно иметь хотя бы один график с аналогичной или похожей ситуацией - посадкой в ДМ.
Но попробую сравнить, как мне это видится. Цифры по ССЖ взяты исключительно из рис 8 ПО.
По арбузу: отклонение БРУмакс +/-20 градусов - не раз упоминалось при обсуждении; о максимальном отклонении РВ - 20 градусов рассказал Отто Кац.
По арбузу получается Кш=1,0
По ССЖ: отклонение БРУмакс +/-13,7 градусов. Максимальное отклонение РВ 19,0-19,5 градусов.
По этим цифрам Кш получается около 1,42. Но по графику (рис8 ПО) этот Кш не получается. Видимо посчитали, что БРУ будет излишне чувствительна - и по первой паре цифр (5,5 и 6,3 в 29.56,2) получаем Кш 1,145. Перед этой парой цифр есть одиночная: БРУ -8,7 град. Соответствующее ей отклонение РВ не превышает 10 градусов. Если взять 10 градусов получаем Кш 1,149. Т.е. Кш около 1,14+/- тысячные. До отклонения БРУ примерно 10 градусов (ПМСМ) - уже не раз упоминал эту цифру ранее. А далее...
Следующая пара - 13,0 и 19,8 в 29.57,3 получаем Кш 1,523
Следующая - 13,7 и 15,6 в 29.58,5 - Кш 1,138. Здесь, кмк, РВ не успел полностью отклониться до перекладки БРУ из положения + в положение -
Следующая - 13,7 и 23,2 в 29.59,5 - Кш 1,693. Здесь РВ проскочил максимальное отклонение в 19,0-19,5 градусов и его возврат совпал с отклонением БРУ на себя. Этот возврат РВ к максимальному отклонению был воспринят при обсуждении как самостоятельное отклонение РВ до начала отклонеия БРУ. На 35.05,3 такой же перескок РВ и возврат.
И т.д.
Как происходит процесс перехода от малого Кш к большому - этот нюанс нюансов не знаю и предположить его трудно.
Это цифры. Физический смысл - летчик отклоняет БРУ более ~10 град и ожидает (в виде реакции самолета) соответствующего Кш=1,14 отклонения РВ. Но повышенная реакция самолета не соответствует ожиданиям летчика и он пытается парировать эту повышенную реакцию самолета также повышенным отклонением БРУ в другую сторону - процесс PIO запущен.
Знают ли пилоты о разнице Кш при малых и больших (более 10) отклонениях БРУ - пытался когда-то вызнать у Покемона, но не получилось.
По FKTM (там же у Покемона) - такого нет.
На видео - результат увеличения Кш, не ожидаемого летчиком. Только увеличился Кш не БРУ/РВ, а БРУ/самолет (если можно так назвать): включилось или было включено (не помню, да и неважно) управление соплом двигателя. К управляющему отклонению РВ добавлялось управление от отклонения управляемого сопла двигателей.
 
Последнее редактирование:
Объясните пожалуйста простым и доступным языком в чем принципиальные отличия раскачки (PIO) от козления?
Тем же чем биться головой об стенку отличается от кивания. Так как сделал Е. это именно битие головой об стенку, без малейшей надобности в нарушение всех школьных азов исправления и недопущения козления.

К какому из 2-х этих явлений можно отнести 2 колебания в канале тангажа имевших место быть до 1-го удара в Шрм.
К желанию КВС. Колебания были в полном соответствии с управляющими воздействиями.
К какому из этих 2-х явлений можно отнести логично возникнувший фазовый сдвиг между положением БРУ и РВ?
Что значит возник? Он всегда есть в DM при резком полном отклонени БРУ и есть даже на А-320, если вы не в курсе. Или верите в чудеса? Еще раз расказать почему на DC-3 такое не изобразить в принципе, а при ЭДСУ в режиме DM легко и просто? (Не нравится? Вертаем "в зад" штурвалы и тяги) Это нужно просто иметь ввиду и пилотровать плавно. Да, да. И он это прекрасно умел, раз на ура прилетел на знаки. Никаких проблем. Проблемы у него пошли эмоционального плана в момент высокого выравнивания которое он "забыл" как исправлять.
 
Последнее редактирование:
То что Вы "вычисляли" это от непонимания предмета САУ в общем и сути Кш. в частности.
Просветите, может действительно не понимаю предмета САУ и сути Кш. и в частности, и в общем.
И что я, по вашему, "вычислял"?
 
Реклама
Гугл. Явление старое, когда сду ещё не стояло где стоит издревне.
Вы невнимательно прочитали вопрос: "фазовый сдвиг" при жесткой проводке. Кроме того в вопросе подразумевается исправный самолет.
Короче говоря нет, никакого "фазового сдвига", ибо невозможна сама ситуация когда штурвал после взятия зафиксирован, а РВ еще идёт куда-то сам по себе.
 
Вы невнимательно прочитали вопрос: "фазовый сдвиг" при жесткой проводке. Кроме того в вопросе подразумевается исправный самолет.
Короче говоря нет, никакого "фазового сдвига", ибо невозможна сама ситуация когда штурвал после взятия зафиксирован, а РВ еще идёт куда-то сам по себе.
Минуточку:)
Речь идёт о телодвижении самолёта на управляющее воздействие летчикапилота. А не о том что стаб или рв прибит к штурвалу гвоздями.
Упоминал ранее например, Су 27 рули живут своей жизнью, а задержки фаз там практически нет или не превышают заданных значей. А на опытном была, катастрофа.
 
Перед третьим касанием КВС , переместив РУД, успел установить положительный тангаж.
Третье касание не должно быть катастрофическим, видимо прочность крыла в месте крепления ООШ оказалась недостаточной, опоры шасси должны были принять нагрузку нормально.
Так мне думается непрофессионально
 
Разработчик - Российская федерация в лице приндлежащей ей фирмы. Т.е. весь народ виноват, что так там дела организованы.
И что тут можно сделать?
Вас послушать, так в катастрофе Ил-112 весь российский народ поголовно виноват. И ничего сделать нельзя.

Не множьте сущности.

Прописанные обязательства организации-разработчика не меняются в зависимости от её формы собственности.
 
Хамите.
Вычисляли отношения максимальных амплитуд отклонений РВ к БРУ.
... это было бы справедливо для рычага, но не для инерционного звена, коим является САУ "БРУ"-"ДУС"-"РВ".
А от каких амплитуд мне нужно было вычислять?
И какие амплитуды отклонений РВ к БРУ брали при расчете и в FKTM сообщали пилоту, что в Direct mode "Elevator deflection is proportional to stick deflection"?
Среднеарифметические? Среднегеометрические? Среднестатистические? Или еще какие-то?
А посчитать самому?
Вы,как всегда, в своем любимом амплуа - д... ? Сейчас это слово употреблять здесь нельзя, раньше можно было - поэтому ссылки: первая и вторая

А про "САУ "БРУ"-"ДУС"-"РВ"." можете побеседовать с дипломированным специалистом. К тому же вашим земляком.
 
КшБРУ+КДУС+РВ=0 - вот закон управления, причём в диапазоне скоростей БРУ, соответствующему диапазону максимальных скоростей РВ.
Иными словами: Кш определять вашим методом можно только в случае, когда максимальная скорость отклонения БРУ не превышает соответствующей максимальной скорости отклонения РВ и угловая скорость вращения самолёта вокруг оси 0Z равна нулю.
Ссылку на этот "закон управления" дайте.
 
 
Также зафиксированные специалистами в ходе судебного заседания сведения о перемещениях Евдокимовым ручки управления самолетом в процессе посадки и ее положении в конкретных моментах являются полностью противоположными внесенным в текст обвинения данным", - пояснила адвокат.

По ее словам, участвовавший в расследовании специалист Олег Буленков рассказал в суде, что не считает пилота виновным в катастрофе. "Буленков сообщил, что во время полета молния повредила электронную систему управления самолета, нарушила алгоритмы ее работы, в результате чего поведение и реакция системы на действия пилотов стали некорректными. А в момент приземления шасси, вместо того чтобы безопасно сложиться под действием повышенной нагрузки, в нарушение требований авиационных правил, повредило топливные баки, в результате чего топливо разлилось и загорелось", - сказала Митусова.
Или Олег Буленков, или адвокат Митусова, или журналист - кто-то из них не прав. Считать пилота виновным может судья. А специалист всего лишь может показать, мог ли пилот в данных условиях завершить полет без человеческих жертв.
 
Реклама
Или Олег Буленков, или адвокат Митусова, или журналист - кто-то из них не прав. Считать пилота виновным может судья. А специалист всего лишь может показать, мог ли пилот в данных условиях завершить полет без человеческих жертв.
Там много кто врет, адвокату - положено, журналист по незнанию (вернее знанию почерпнутому в таких местах как форум), ну а специалист по управлению персоналом (ну судя по его записям в интернете) врет по призванию.
 
Назад