Знали. Иначе бы им диспетчер сказал. Их же даже векторили, то есть у них все было что нужно. Кстати, транспондер помогает вести связь даже когда передатчики радио не работают а только приемники (диспетчеры говорят - IDENT to confirm).На борту про это знали?
Алюминий тонкий, ему сгореть не долго. А Вы шину когда-нибудь жгли? Она разгорается минут 15-20, а потушили всё полностью достаточно быстро.На фото в сообщении 2354 после пожара алюминиевая обшивка прогорела, а резиновые колеса как новенькие, с протектором, только диски чуть закопченые. Вот чудеса! Как такое может быть?
Тут высказали упрек в адрес экипажа, который не ушел на второй круг после первого козла. Я лишь высказал предположение - не рискнули в отсутствии связи. Самолетов вокру полно, можно встретиться. Просто аргумент в защиту экипажа. И пошло-поехало...
#автоудаление
Вы о чем, уважаемый?Не знал, не понял, детский сад. Он учился, летал, получает зарплату за работу. Может тогда не стоило ему КВС-ом идти работать, тем более пассажиров возить?
О КВС который не знал про козление и прочее, там был пост про это, просто забыл процитироватьВы о чем, уважаемый?
Точно! А исправность РЭО - это проблема ИАС. Хух, все стало на свои места...Это не проблема пилотов, это проблема диспетчеров. Пилотов это должно волновать меньше всего.
Часто. Минимум раз в два-три дня читаю в новостях про экстренную посадку.Как часто садятся самолёты с такими проблемами и с 7700? Как часто самолёты возвращаются после взлёта? Как часто КВС запрашивает помощь?
Моё мнение - нужно чаще выгонять пожарных на поле. Это большие затраты? Или пожарные заняты чем-то? Учениями? Так вот готовое учение. Считаю, что не в этой, так в следующей катастрофе можно спасти несколько "лишних" человек. Даже жизнь одного человека стоит затрат выезда пожарных. А то у нас спасением людей занимается едва не погибший пилот, который при этом находится в шоковом состоянии и которому нужно было оказать помощь. А при этом куча свободных пожарных наблюдают, как человек в рубашке! с третьего раза пытается пробраться в самолёт, чтоб спасти людей. И это уже не первые секунды после катастрофы...
Опять директ мод... как заклинание какое-то. Будто там рули инвертируются.А управлял кто нибудь на ssj в direct mode в реале?
Точно! И все наперегонки, оттесняя друг друга, тянут на себя прокурорский мундир. Написал обвинительную речь - и пошел на обед с чувством выполненного долга...Читаю, читаю.. Экипаж не обучен, аэрофлот "по Якубовичу". А управлял кто нибудь ssj в direct mode в реале?
У ТУ-154М макс взлетная 102т,а посадочная -78. В ВВС,во времена моей службы за посадку с превышением жестоко драли. Правда,иногда награждали!Мне известно достаточно много и то,что у всех типов есть максимальная посадочная масса превышение которой как минимум сопровождается определенными проверками. И то,что она никак не соответствует максимальной взлетной.
И гидравлика и механика управляются электричеством. А вот электричество молния вполне могла повредить. Взять тот же пресловутый "джойстик" - он же не напрямую контакты замыкает, от которых рули поворачиваются, он к компьютеру подключен. В самолёте тройное дублирование, а в молнии миллион вольт.А это с какого перепуга ? Особенно механика.... Я конечно этот тип совсем не знаю,но приплести к молнии гидравлику с механикой это надо додуматься....
Хотелось бы понять механизм встречи - даже пусть бы нам не было 7700. Вы понимаете, что самолёты летают не сами по себе, а по определенным схемам и коридорам - и уход на второй круг это абсолютно нормальная ситуация даже без всяких 7700, чтоб там с кем-то столкнуться «с той стороны полосы», надо, чтоб кто-то взлетал одновременно с тем, кто уходит на второй круг, то есть в таком раскладе у них есть 100-процентная вероятность столкнуться на полосе, другого варианта найти себе спаринг-партнёра в данном случае в природе существовать не можетТут высказали упрек в адрес экипажа, который не ушел на второй круг после первого козла. Я лишь высказал предположение - не рискнули в отсутствии связи. Самолетов вокру полно, можно встретиться. Просто аргумент в защиту экипажа. И пошло-поехало...
#автоудаление
А причём здесь взлётный вес?Превышения массы - не было (допустимая много выше их взлетного веса).
Уточнение "в том числе и на этом типе" просто умиляет. Вы хотите сравнивать SSJ-100 c В-747?Топлива в баках у них было меньше, чем на некоторых рейсах при штатной посадке (в том числе и на этом типе).
Схожесть между эфиопским и шереметьевским случаями прослеживается. Сложная ситуация переросла в катастрофическую из-за неготовности экипажа и в первом и во втором случае. Если на отказ двигателя пилотов на тренажёре "натаскивают" до автоматизма - продолженный взлет, прерванный взлет, заход на посадку, уход на 2-ой круг, - а также пожар, разгерметизация, экстренное снижение и др., то другим особым ситуациям уделяется гораздо меньше внимания. Какая там вероятность перехода в Direct Mode/Law? 10 в минус девятой степени? Просто один из двух-трёх сотен отказов, которые приведены в QRH, и которые должны отрабатываться экипажем на тренажере на предмет получения практических навыков. Сколько же часов реально пилоты проводят на тренажёре в год? Часов 20-30? И поделить эти 30 часов на пусть 200 отказов из РЛЭ. Сколько реально времени у пилотов было на отработку пилотирования в Direct Mode? Может быть пару полетов сделали при первоначальном обучении на тип. Повторюсь, что в Direct Mode - это совершенно другой самолёт по пилотированию. Отсутствие системы улучшения устойчивости, демпферов и плюс эффект влияния земли могли "удивить" экипаж, который до этого летал только в основном режиме управления. ИМХО.Всё-таки что-то не так с подготовкой, так похожи директ мод и ран эвей стбилайзер, в вариантах приводящих к пилотированию без автоматики пилоты не справляются с ручным управлением. Проблема по моему мнению системная, и глобальная.
Ручной выпуск спойлеров, при неработающем автоматическом, однозначно должен быть оговорён на брифинге. Осуществляет PNF. Заходы по raw data бывают, но редко, под свою ответственность, если инструктора нет в контуре. Необходимости поддерживать такую практику нет, по документам.Я так понимаю, вы работаете на типе. Когда вы крайний раз заходили на реальном самолете в raw data без at по илс? Есть ли , согласно вашему рпп, необходимость поддерживать ежемесячную подобную практику в реейсовых полетах в vmc? Если капитан для тренировки сделает такой заход, будут ли его пороть в вашей компании? Оговаривается ли ручной выпуск спойлеров на обычной посадке, если нет автоматического, и кто его осуществляет?
На мой взгляд эти вопросы критичнее перехода самолета в direct mode.
БылиА в direct mode с превышением посадочной массы - небось, вообще ни одной?
За мою 25 летнию работу в гражданской авиации удары молний в самолеты в том числе с FBW случались неоднокрано и никогда не было не то что отказов гидравлики и механики но и радиосвязи. Вся проводка ведущая к гидравлике и механике находится глубоко "внутри" самолета а он сконструирован так( во всяком случае долже быть ),что разряд должен "стечь" по поверхности и добраться до жизненно важных вещей не должен. И к тому же обычно важная проводка обычно еще и экранирована.И гидравлика и механика управляются электричеством. А вот электричество молния вполне могла повредить. Взять тот же пресловутый "джойстик" - он же не напрямую контакты замыкает, от которых рули поворачиваются, он к компьютеру подключен. В самолёте тройное дублирование, а в молнии миллион вольт.
Спросите у диспетчеров. Они точно знают все возможные "механизмы встречи", с которыми приходится ежедневно бороться...Хотелось бы понять механизм встречи