Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Н И А сказал(а):
ещё ж не вечер.
да и @looker-on обещался заглянуть, ...правда обещание стёр, ...как всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Враньё продолжается, ...как всегда
looker-on сказал(а):
Снова - вечером выложу, этим вечером.
Нажмите, чтобы раскрыть...
12.jpg
 
Реклама
кофейник сказал(а):
Можете ли прокомментировать случай за 01.06.2023 с RA-89126? Почему при частичной потере автоматического управления экипаж не смог выдерживать высоту, распугал встречные борты и сел с прямой. Опять недоучки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подробности в "мелкие происшествия" распишите. там можно и подумать будет
 
кофейник сказал(а):
БРУ выдает электрический сигнал положения. (Я так и не выяснил, аналоговый или цифровой) по каждой оси. Если скоростиь перемещения БРУ превышает максимальную скорость перемещения привода, сигнал демпфирования не оказывает влияния на положение РВ. То есть для адекватного поведения самолета скорость перемещения БРУ следует ограничить. Физически это сделать не просто, плюс возможность заклинивания. Электрически - проблем нет. (В случае цифрового сигнала - программно). То есть электрическое (виртуальное) положение стика не сможет изменяться мгновенно, и функция демпфирования сохранится. Извините, получилось коряво. Можно точно и не коряво, но получится длинно. Никто и ничего все равно делать не будет. Из дела давно ушел. Пустое все это.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
как-то я уже пытался извлечь из вас деталировку этой идеи. но вы по обыкновению ушли в тину. Но вы другое тогда скажите - а в чем сверхценность результата? в лучшем случае РВ в некоторых (насколько частых) случаях будет двигаться несколько медленне чем сейчас (считая ваше рассуждение правильным). и? это настолько важно?
 
кофейник сказал(а):
Станет невозможной раскачка. Демпфер не даст. Даже при таких движениях, как в аварийном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это пилот выходит все-таки раскачал? А то одни кофейники говорят, что колебания были не вынужденные а естетственные для самолета, другие кофейники другое... чем дальше тем путанее. и требует обоснования в числах от начала до конца
 
Varis сказал(а):
Самолет первый нвчал? А почему вы именно этот момент выбрали? Почему не желаете начать с 15:29:55?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, самолет первый начал и именно в тот момент, который я выбрал. И этот момент времени не изменится с какого не начни, можете начать со взлета.
Хотите с 15:29:55 - пожалуйста, можете продолжить, но только не описанием того, что я без вас вижу, а с цифрами или графически.
Varis сказал(а):
В 15:29:55 БРУ пошла до -8,7 - РВ следом. Дальше тангаж пошел меняться. Или скажете что тангаж раньше РВ поменялся, а РВ отклонился раньше БРУ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
РВ следом - до какого значения (большой точности не надо)?
Соотношение БРУ/РВ?
Скорость отклонения РВ в середине и в конце отклонения? Цифра или графически.
Varis сказал(а):
Затем БРУ еще не быстро о клоняется в +5.5 - за ней РВ, а потом и тангаж
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не быстро - это сколько */сек? Можно не цифрами, а отобразить графически.
Соотношение БРУ/РВ?
Скорость отклонения РВ в середине и в конце отклонения? Цифра или графически.
Varis сказал(а):
Ну а дальше пошла увеличиваться амплитуда и скорость БРУ со всеми вытекающии последствиями.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как увеличивалась/уменьшалась скорость БРУ и РВ в начале, середине и в конце отклонения? Можно не цифрами, а графически.
Скорость изменения БРУ от -10* до -13* и от -13* до -10*.
Сколько времени БРУ находился отклоненным менее -10* и сколько времени прошло между максимальным отклонение БРУ и максимальным отклонением РВ.
Соотношение максимальных амплитуд БРУ/РВ.
 
Последнее редактирование:
ТИХИЙ сказал(а):
Проще говоря, пилот не имел навыков управления в экстремальных условиях.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не экстремальных. А чуть чуть усложненных. И судя по целому ряду ошибок, навыки у пилота были крайне хреновыми.
- в грозу зачем то полез
- вырабатывать топливо не стал, испугался до полусмерти получим ДМ
- на глиссаде болтался как говно в проруби
- на первом касании устроил козла
- не ушел на второй получив оного козла.
Было бы что то одно, а так - недоучка КВС абсолютно во всем.
 
кофейник сказал(а):
КБ прекрасно понимает истину. Но она никому не нужна. Попробуйте осмыслить условия 25,181(а) сертификационного базиса и мне объяснить.
Любые короткопериодические колебания, ... должны интенсивно демпфироваться, когда основные рычаги
управления:
(1) Освобождены; и
(2) Зафиксированы.
Как управлять самолетом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А как управляют тысячами таких самолетов? Затем пилотов и учат чтобы они не падали потеряв автоматическое демпфирование. То что в ряде ситуаций при смене тангажа, газа или еще чего то, переходные процессы пойдут в колебательном виде, известно как бы лет минимум как 100. И как то не падают самолеты так как летчики умеют ими управлять. Им за это зарплату платят. И учат долго.
Да, без НМ демпфирование колебаний будет идти естественным путем (они будут затухать), даже если управление кинуть. И что с того?
 
Иван Предпосыльный сказал(а):
Есть мнение, что Когда пилот Е попал в козла, то скорости перекладки рулей по его ощущениям ему не хватало для парирования козления. Рецепты не попадания в это трудное положение ему тут уверенно все назвали. Рецепты выхода уже после того как всё началось и самолёт задрал нос в небо - уже не так уверенно звучат. Испытателей просить показать "как надо было" не стали. Оптимисты говорят - "задержать" и всё будет хорошо. Скептики не уверены что так всё просто.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выход известен - задержать управление, дать мощность, и уходить на второй. Если приемистости двигателей не хватит то увеличивающаяся тяга уменьшит стремление опускать нос в вершине козла (оно возникает так как скорость то падает, и естественная стабильность самолета заставляет нос опускаться) и даже если потом плюхнешься то притормозить оное плюхание а вероятнее или сядешь на ОШ или отскок будет слабый и улетишь на второй.
Ничего против козла сделано не было. ВОобще. Кроме _дергания БРУ как будто за ней сидит обезъяна_.
 
Реклама
Аноним22 сказал(а):
Не вижу противоречия. АП, в том числе пресловутое 25.721 - это именно одна из обязательных защит от дурака в кабине. Если она не сработала как надо - значит, необходимо, как минимум, поработать над ошибками, а не заметать проблему под ковёр, как пытаются сделать "обелители".
Нажмите, чтобы раскрыть...
От пилота который с козла не уходит на второй - никакая защита до конца не защитит. Разве что автоматическое заключение оного пилота в наручники.
 
кофейник сказал(а):
Станет невозможной раскачка. Демпфер не даст. Даже при таких движениях, как в аварийном. Будет тангаж дергаться градуса на два без увеличения амплитуды. И того, что Вы называете скоростным козлом, а фактически в аварийном полете ограничением короткопериодических колебаний поверхностью ВПП, тоже не будет. Мое соображение, что в случае скоростного козла с такими параметрами были бы компрессионные, и самолет бы рассыпался. А он относительно цел (сгорел, но не развалился) и люди механически не покалеченные.
Деталировка: конденсатор и два встречных параллельных полевых транзистора с резисторами в истоке. Конкретно в деле надо быть. А я уже давно в тине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы вообще понимаете почему в ДМ выключают все эти демпферы и защиты? Потому что нет никакой достоверности того что данные на вход от датчиков правильные поступают. И лучше не делать как сделал БОинг когда его дурацкая система угробила два самолета, а как в А и ССЖ - при подозрении на недостоверность данных переходим в ДМ - нагрузка на пилота чуть вырастет но ничего страшного не будет, и с раскачкой любой пилот нормально справляется. Кроме недоученного.
 
looker-on сказал(а):
Хотите с 15:29:55 - пожалуйста, можете продолжить, но только не описанием того, что я без вас вижу, а с цифрами или графически.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз - сразу после 15:29:55 какой параметр начал меняться первым - отклонение БРУ или тангаж? Какие ещё цифры или графики нужны чтобы дать такой ответ?

И по прежнему жду - где я говорил что Flare Mode работает в дайректе?
 
Последнее редактирование:
Последнее редактирование:
looker-on сказал(а):
Как увеличивалась/уменьшалась скорость БРУ и РВ в начале, середине и в конце отклонения? Можно не цифрами, а графически.
Нажмите, чтобы раскрыть...
OCSIG.png

максимальная скорость правого РВ (максимальный угол наклона пилы) одинакова
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад