Враньё продолжается, ...как всегдаещё ж не вечер.
да и @looker-on обещался заглянуть, ...правда обещание стёр, ...как всегда.
Снова - вечером выложу, этим вечером.
Объясните наконец свой термин "электрическая скорость"максимальной электрической скорости
Подробности в "мелкие происшествия" распишите. там можно и подумать будетМожете ли прокомментировать случай за 01.06.2023 с RA-89126? Почему при частичной потере автоматического управления экипаж не смог выдерживать высоту, распугал встречные борты и сел с прямой. Опять недоучки?
как-то я уже пытался извлечь из вас деталировку этой идеи. но вы по обыкновению ушли в тину. Но вы другое тогда скажите - а в чем сверхценность результата? в лучшем случае РВ в некоторых (насколько частых) случаях будет двигаться несколько медленне чем сейчас (считая ваше рассуждение правильным). и? это настолько важно?БРУ выдает электрический сигнал положения. (Я так и не выяснил, аналоговый или цифровой) по каждой оси. Если скоростиь перемещения БРУ превышает максимальную скорость перемещения привода, сигнал демпфирования не оказывает влияния на положение РВ. То есть для адекватного поведения самолета скорость перемещения БРУ следует ограничить. Физически это сделать не просто, плюс возможность заклинивания. Электрически - проблем нет. (В случае цифрового сигнала - программно). То есть электрическое (виртуальное) положение стика не сможет изменяться мгновенно, и функция демпфирования сохранится. Извините, получилось коряво. Можно точно и не коряво, но получится длинно. Никто и ничего все равно делать не будет. Из дела давно ушел. Пустое все это.
Автоудаление.
На картинке? Да.Его наличие обязательно?
Так это пилот выходит все-таки раскачал? А то одни кофейники говорят, что колебания были не вынужденные а естетственные для самолета, другие кофейники другое... чем дальше тем путанее. и требует обоснования в числах от начала до концаСтанет невозможной раскачка. Демпфер не даст. Даже при таких движениях, как в аварийном.
Да, самолет первый начал и именно в тот момент, который я выбрал. И этот момент времени не изменится с какого не начни, можете начать со взлета.Самолет первый нвчал? А почему вы именно этот момент выбрали? Почему не желаете начать с 15:29:55?
РВ следом - до какого значения (большой точности не надо)?В 15:29:55 БРУ пошла до -8,7 - РВ следом. Дальше тангаж пошел меняться. Или скажете что тангаж раньше РВ поменялся, а РВ отклонился раньше БРУ?
Не быстро - это сколько */сек? Можно не цифрами, а отобразить графически.Затем БРУ еще не быстро о клоняется в +5.5 - за ней РВ, а потом и тангаж
Как увеличивалась/уменьшалась скорость БРУ и РВ в начале, середине и в конце отклонения? Можно не цифрами, а графически.Ну а дальше пошла увеличиваться амплитуда и скорость БРУ со всеми вытекающии последствиями.
Не экстремальных. А чуть чуть усложненных. И судя по целому ряду ошибок, навыки у пилота были крайне хреновыми.Проще говоря, пилот не имел навыков управления в экстремальных условиях.
А как управляют тысячами таких самолетов? Затем пилотов и учат чтобы они не падали потеряв автоматическое демпфирование. То что в ряде ситуаций при смене тангажа, газа или еще чего то, переходные процессы пойдут в колебательном виде, известно как бы лет минимум как 100. И как то не падают самолеты так как летчики умеют ими управлять. Им за это зарплату платят. И учат долго.КБ прекрасно понимает истину. Но она никому не нужна. Попробуйте осмыслить условия 25,181(а) сертификационного базиса и мне объяснить.
Любые короткопериодические колебания, ... должны интенсивно демпфироваться, когда основные рычаги
управления:
(1) Освобождены; и
(2) Зафиксированы.
Как управлять самолетом?
Выход известен - задержать управление, дать мощность, и уходить на второй. Если приемистости двигателей не хватит то увеличивающаяся тяга уменьшит стремление опускать нос в вершине козла (оно возникает так как скорость то падает, и естественная стабильность самолета заставляет нос опускаться) и даже если потом плюхнешься то притормозить оное плюхание а вероятнее или сядешь на ОШ или отскок будет слабый и улетишь на второй.Есть мнение, что Когда пилот Е попал в козла, то скорости перекладки рулей по его ощущениям ему не хватало для парирования козления. Рецепты не попадания в это трудное положение ему тут уверенно все назвали. Рецепты выхода уже после того как всё началось и самолёт задрал нос в небо - уже не так уверенно звучат. Испытателей просить показать "как надо было" не стали. Оптимисты говорят - "задержать" и всё будет хорошо. Скептики не уверены что так всё просто.
А откуда, собственно, это вам известно. Что _не воспроизводит_?Да и откуда бы им взяться, если тренажёр этих условий не воспроизводит с достаточной точностью.
Это я про DM на тренажёре Супреджета.
От пилота который с козла не уходит на второй - никакая защита до конца не защитит. Разве что автоматическое заключение оного пилота в наручники.Не вижу противоречия. АП, в том числе пресловутое 25.721 - это именно одна из обязательных защит от дурака в кабине. Если она не сработала как надо - значит, необходимо, как минимум, поработать над ошибками, а не заметать проблему под ковёр, как пытаются сделать "обелители".
Вы вообще понимаете почему в ДМ выключают все эти демпферы и защиты? Потому что нет никакой достоверности того что данные на вход от датчиков правильные поступают. И лучше не делать как сделал БОинг когда его дурацкая система угробила два самолета, а как в А и ССЖ - при подозрении на недостоверность данных переходим в ДМ - нагрузка на пилота чуть вырастет но ничего страшного не будет, и с раскачкой любой пилот нормально справляется. Кроме недоученного.Станет невозможной раскачка. Демпфер не даст. Даже при таких движениях, как в аварийном. Будет тангаж дергаться градуса на два без увеличения амплитуды. И того, что Вы называете скоростным козлом, а фактически в аварийном полете ограничением короткопериодических колебаний поверхностью ВПП, тоже не будет. Мое соображение, что в случае скоростного козла с такими параметрами были бы компрессионные, и самолет бы рассыпался. А он относительно цел (сгорел, но не развалился) и люди механически не покалеченные.
Деталировка: конденсатор и два встречных параллельных полевых транзистора с резисторами в истоке. Конкретно в деле надо быть. А я уже давно в тине.
Ещё раз - сразу после 15:29:55 какой параметр начал меняться первым - отклонение БРУ или тангаж? Какие ещё цифры или графики нужны чтобы дать такой ответ?Хотите с 15:29:55 - пожалуйста, можете продолжить, но только не описанием того, что я без вас вижу, а с цифрами или графически.
====Враньё продолжается, ...как всегда
интересно куда перекочевал этот док из архива:
Демпферы не выключают.Вы вообще понимаете почему в ДМ выключают все эти демпферы
Как увеличивалась/уменьшалась скорость БРУ и РВ в начале, середине и в конце отклонения? Можно не цифрами, а графически.
У кого то эта картинка открылась?
Я так понял это то что у меня не открылось?
Ему так кажется.А откуда, собственно, это вам известно. Что _не воспроизводит_?