кофейник
Старожил
Люди спорят: сколько чертей на конце иголки. Проще сосчитать. 0,5 не объясняет заброс РВ - 20 и более.
Задавал вопрос корифеям, зачем с 30 футов автоматика уменьшает тангаж. Если знаете, подскажите.
Последнее редактирование:
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Люди спорят: сколько чертей на конце иголки. Проще сосчитать. 0,5 не объясняет заброс РВ - 20 и более.
Задавал вопрос корифеям, зачем с 30 футов автоматика уменьшает тангаж. Если знаете, подскажите.
Varis
Старожил
Ну если положение стаба не менялось на глиссаде и посадке - то логично не загромождать еще одним параметром график.
atcstager
Старожил
Снижение осуществлялось на приборной скорости 155 – 160 kt (287 – 296 км/ч)
параллельно (ниже) установленной глиссаде (см. Рис. 7). По курсу отклонения не превышали
0.5 точки (dot).
Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы
двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до
77 – 74 % по N1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч)
Varis
Старожил
Спасибо за подсказку где искать.
Но только не на пикирование, а на кабрирование:
"После создания посадочной конфигурации угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при снижении по глиссаде)."
Но это не принципиально - главное чтобы усилиия на БРУ были близкие к нулю.
atcstager
Старожил
Имеется ввиду от стриммированного состояния, не буквальное положение стаба(конечно он будет на кабрирование с закрылками)
Н И А
Старожил
Я тут не вижу условий, кроме тех что дал (экран и повышенная скорость) для того, чтобы после малого газа остаточные усилия на БРУ из тянущих превратились в нейтральные.
Именно экран и повышенная скорость позволили этот короткий промежуток времени пройти в установившемся режиме при нейтральном положении БРУ.
Так же было бы и в
НМ, если после замороженного на 50' стаба разогнать скорость.
Ariec 71
Ariec 71
Это как? Моторчики какой момент создают?
Varis
Старожил
Так ведь разговор шел о том что в ПО написано. Там именно "буквальное" положение на кабрирование 3,5 указано. Хотел найти в ПО что то по поводу стриммирован был самолет при этом или нет - не нашел. А вы что то нашли?
stranger267
Старожил
Ну, это немного - 170 вместо 155. Но... если он еще и ниже глиссады шел то вышел на торец очень плоско а значит время выравнивания у него еще увеличилось так как низкая вертикальная скорость не будет гасить горизонтальную (нормально при выравнивании гасят вертикалку убирая лишнюю энергию и это убирает и горизонтальную скорость) и самолет при привычном _на себя_ будет вспухать.
А вообще нельзя ли закопать эту стюардессу. Всем уже давно все ясно кроме пары скептиков без малейшего опыта управления хотя бы чем то летающим.
С момента прохода торца нормальные пилоты убирают РУДы и начинают плавно тянуть на себя. А этот недопилот начал размахивать ручкой как обезъян. Результат мы все видели. Каким тут боком ДМ, ну кроме того что там нет защиты от обезъяны, непонятно.
И да, на выравнивании многие будут корректировать самолет короткими перемещениями ручки или там штурвала, или короткими тычками _туда назад_ - но всегда очень короткими и очень быстрыми и с возвратом в старое положение. То есть _видим слишком быстрое поднимание носа_ - тычок _от себя и назад_ и угловая скорость погасла, самолет зафиксировался. Через треть секунды видим что чуть переборщили например - так же чуть чуть тычок на себя и назад. На совсем мелочи этого нет (она сразу реагирует), на среднем (4 местных седанах например) такое есть, но понемножку. Если там еще и задержки на привод рулей есть (которые не могут бегать со скоростью лапы обезъяны за ручкой) то тем более коррекции должны быть очень короткие. А в данном полете этого и в намеке не было. Да еще и скорость он просрал и мощность на торце не сбросил и на себя не тянул. О чем тут можно говорить, непонятно.
looker-on
Старожил
Может поставить вопрос по другому - почему вылетать было нельзя, а они вылетали? Может диспетчер или экипажи не в курсе - сомневаюсь, наверняка все в курсе. Кто-то подстелил себе соломку - аж 20 миль=35км. И кому не повезет/повезло - будет отвечать по полной. А попробуй кто-нибудь запретить вылет или отказаться от вылета - что с ними будет?Че?Это я только половину списка выложил, назвав "объективка", или отрицаете, что 2 до, и все указанные в таблице после запрашивали?
Varis
Старожил
Я так понял по существу вопроса ответить больше нечего? Поэтому и пошли "вопросы по другому"?
Можно и в этом направлении поговорить.
Смотрите рисунок:
НИКАКИХ проблем сразу после взлета выходить правым разворотом - засветка останется в стороне. Какие основания отказаться от вылета?
А пилот, который "летит впереди самолета" такой запрос делает еще на земле. На предварительном или в крайнем случае на исполнительном у диспетчера вышки просит согласовать со следующим сектором отворот после взлета. И получая добро на взлет обычно получает добро на обход.
Ну раз по существу моего вопроса отвечать не желаете - ну и не надо, не буду больше настаивать. Подождем ОО - посмотрим что там напишут. Думаю там поконкретнее будет написано по поводу входа или прохода близко к засветке.
P.S. На картинке - данные наземного метеолокатора за период времени 15:05-15:10. Молния ударила после 15:08. Явно не просматривается безопасное расстояние. А вы все никак не можете сделать предположение...
Последнее редактирование:
looker-on
Старожил
Скорость перемещения РВ зависит в первую очередь от величины/угла перемещения БРУ, а уж потом от скорости перемещения БРУ. Если, конечно, не двигать БРУ еле-еле. И при достижении заданного положения РВ не останавливается мгновенно - постепенно уменьшается скорость его перемещения, как и в начале отклонения, только там не замедляется а ускоряется. Так на ГП/ГУ с механической (троса, тяги) связью, не думаю, что при электрической связи (ЭГП) должно быть большое отличие.
Угол отклонения РВ пропорционален углу отклонения БРУ - даже в РЛЭ так написано. Но если посмотреть на график, то при отклонении БРУ на -8,7 пропорциональность примерно 1,14, при отклонении БРУ на 5,5 тоже 1,14 - а при отклонении БРУ на -13 пропорциональность 1,52!!! Дальше можете сами посчитать и сравнить. В чем причина? БРУ не при делах?
Varis
Старожил
Пропорциональность должна быть неизменной при любых отклонениях БРУ? При любых - имею в виду и по величине, и по скорости отклонения? Я вас правильно понял?
looker-on
Старожил
Уже в начале разбега до "засветки" меньше 20 миль, а после взлета тем более. Согласовывай, не согласовывай, запрашивай отворот/обход не запрашивай - все взлетевшие (и разрешившие взлет) должны получить втык - ибо нарушение РПП А 8.3.9.2. Но получают лишь те кому не повезло.
При итальянской забастовке никто не взлетит и никто взлет не разрешит - сразу все и всё вспомнят.
looker-on
Старожил
В РЛЭ ничего не говорится ни о величине, ни о скорости отклонения БРУ.
looker-on
Старожил
Откуда Крв/бру? Где его берет АСЕ? И зачем он нужен вообще.
При отклонении БРУ -13,0 РВ отклонился до -19,8 - Крв/бру получается 1,52. Да и дальше на графике не 1,15. Учтено это на графике - или везде 1,15.
atcstager
Старожил
Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями.
atcstager
Старожил
Написано - пропорционально, значит пропорционально
Делите РВмакс на БРУмакс и будет вам счастье.
Делите РВмакс на БРУмакс и будет вам счастье.
Н И А
Старожил
Прирост подъёмной силы от экрана и увеличения скорости к чему приводит?
stranger267
Старожил
К вспуханию они приводят, давно известно. И лечение известно - держи тангаж и жди, если уж совсем высоко занесло то чуть добавь мощности как самолет вниз пойдет (на высоком выравнивании, с другой стороны, скорость погаснет быстрее). И главное держи носовое колесо выше основных, и _да будет тебе щастье_.
А если дергать ручку, штурвал или что там случилось у пилота, на _нос вниз_ то и получишь оный _нос вниз_. Чтобы съехать пониже нужно просто тянуть на себя чуть медленнее чем обычно и самолет вниз съедет (главное тангаж увеличить до посадочного до касания, иначе козликом станешь).
Что тут такого что пилоты не умеют, если не офигели совсем от стресса??