Ну если положение стаба не менялось на глиссаде и посадке - то логично не загромождать еще одним параметром график.
Снижение осуществлялось на приборной скорости 155 – 160 kt (287 – 296 км/ч)
Спасибо за подсказку где искать.
Имеется ввиду от стриммированного состояния, не буквальное положение стаба(конечно он будет на кабрирование с закрылками)
Я тут не вижу условий, кроме тех что дал (экран и повышенная скорость) для того, чтобы после малого газа остаточные усилия на БРУ из тянущих превратились в нейтральные.
Это как? Моторчики какой момент создают?
Так ведь разговор шел о том что в ПО написано. Там именно "буквальное" положение на кабрирование 3,5 указано. Хотел найти в ПО что то по поводу стриммирован был самолет при этом или нет - не нашел. А вы что то нашли?
Ну, это немного - 170 вместо 155. Но... если он еще и ниже глиссады шел то вышел на торец очень плоско а значит время выравнивания у него еще увеличилось так как низкая вертикальная скорость не будет гасить горизонтальную (нормально при выравнивании гасят вертикалку убирая лишнюю энергию и это убирает и горизонтальную скорость) и самолет при привычном _на себя_ будет вспухать.
Может поставить вопрос по другому - почему вылетать было нельзя, а они вылетали? Может диспетчер или экипажи не в курсе - сомневаюсь, наверняка все в курсе. Кто-то подстелил себе соломку - аж 20 миль=35км. И кому не повезет/повезло - будет отвечать по полной. А попробуй кто-нибудь запретить вылет или отказаться от вылета - что с ними будет?Че?Это я только половину списка выложил, назвав "объективка", или отрицаете, что 2 до, и все указанные в таблице после запрашивали?
Я так понял по существу вопроса ответить больше нечего? Поэтому и пошли "вопросы по другому"?
Скорость перемещения РВ зависит в первую очередь от величины/угла перемещения БРУ, а уж потом от скорости перемещения БРУ. Если, конечно, не двигать БРУ еле-еле. И при достижении заданного положения РВ не останавливается мгновенно - постепенно уменьшается скорость его перемещения, как и в начале отклонения, только там не замедляется а ускоряется. Так на ГП/ГУ с механической (троса, тяги) связью, не думаю, что при электрической связи (ЭГП) должно быть большое отличие.
Пропорциональность должна быть неизменной при любых отклонениях БРУ? При любых - имею в виду и по величине, и по скорости отклонения? Я вас правильно понял?
Уже в начале разбега до "засветки" меньше 20 миль, а после взлета тем более. Согласовывай, не согласовывай, запрашивай отворот/обход не запрашивай - все взлетевшие (и разрешившие взлет) должны получить втык - ибо нарушение РПП А 8.3.9.2. Но получают лишь те кому не повезло.
В РЛЭ ничего не говорится ни о величине, ни о скорости отклонения БРУ.
Откуда Крв/бру? Где его берет АСЕ? И зачем он нужен вообще.
Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
Прирост подъёмной силы от экрана и увеличения скорости к чему приводит?
К вспуханию они приводят, давно известно. И лечение известно - держи тангаж и жди, если уж совсем высоко занесло то чуть добавь мощности как самолет вниз пойдет (на высоком выравнивании, с другой стороны, скорость погаснет быстрее). И главное держи носовое колесо выше основных, и _да будет тебе щастье_.
