А я думаю наоборот, потому что были случаи ,когда диспетчер получая от экипажа информацию об отказах в воздухе, спрашивает экипаж, объявлять тревогу или нет, поэтому последнее слово за экипажем, только они в курсе ,что происходит на борту и укладывается ли это в нормальную эксплуатацию или ситуация уже аварийная.Думаю, что диспетчер или РП. А дело экипажа - либо "Pan-Pan" либо "Mayday" и доложить обстановку.
Все верно. Решение принимает экипаж, тревогу объявляет дисп. В ряде случаев (наподобие этому) при прямой угрозе БП дисп сам может инициировать тревогу.А я думаю наоборот, потому что были случаи ,когда диспетчер получая от экипажа информацию об отказах в воздухе, спрашивает экипаж, объявлять тревогу или нет, поэтому последнее слово за экипажем, только они в курсе ,что происходит на борту и укладывается ли это в нормальную эксплуатацию или ситуация уже аварийная.
Не всегда коллега, не всегда думается мне. Иногда у экипажа банально нет времени и возможности объяснять диспетчеру все свои проблемы. Так что объявление "Mayday" должно автоматически переводить аэропорт в состояние готовности.А я думаю наоборот, потому что были случаи ,когда диспетчер получая от экипажа информацию об отказах в воздухе, спрашивает экипаж, объявлять тревогу или нет, поэтому последнее слово за экипажем, только они в курсе ,что происходит на борту и укладывается ли это в нормальную эксплуатацию или ситуация уже аварийная.
Вот только судя по переговорам, после установки 7700, диспетчер ни чего у экипажа не уточнял... и это вызывает вопрос...Все верно. Решение принимает экипаж, тревогу объявляет дисп. В ряде случаев (наподобие этому) при прямой угрозе БП дисп сам может инициировать тревогу.
Думается, поэтому и СК притянул ОРВД... Наверное, когда был выставлен код 7700 дисп наблюдал борт на глиссаде визуально, явных отклонений не заметил, поэтому не спросил о причине смены кода. Но это предположения.... В этом случае уж очень быстро подъехали пожарные. Что-то не складывается во времени...Не всегда коллега, не всегда думается мне. Иногда у экипажа банально нет времени и возможности объяснять диспетчеру все свои проблемы. Так что объявление "Mayday" должно автоматически переводить аэропорт в состояние готовности.
Да ХЗ какая помощь - векторение? Консультация? Или ещё что?Вот только судя по переговорам, после установки 7700, диспетчер ни чего у экипажа не уточнял... и это вызывает вопрос...
[automerge]1557417521[/automerge]
А так же квс произносил, что нужна помощь.... но реакции судя по записи не было... это тоже не ясно...
И вы совершенно правы!Думаю, что диспетчер или РП. А дело экипажа - либо "Pan-Pan" либо "Mayday" и доложить обстановку.
Как я понимаю дайрект лоу это на великом и могучем означает что-то типа ручного управления?Не так давно экипаж (не суперджета) одной из отечественных компаний заставил пассажиров принять соответствующую для аварийной посадки позу (плюс всё остальное полагающееся) после перехода в дайрект лоу (всего лишь, казалось бы). Шуму было... А таки не зря походу.
Прямое управление.И вы совершенно правы!
[automerge]1557418132[/automerge]
Как я понимаю дайрект лоу это на великом и могучем означает что-то типа ручного управления?
Мне лишь не понравился хитрый калькулятор, по мнению которого 900 метров на скорости 70 км/ч проходятся за «считанные» секунды.Прошу прощения, что вам не нравится по какой-то причине моя точка зрения, но я не пойду на компромиссы, когда дело касается безопасности людей.
А что с высотой тут такое?последние пара минут с дампа флайтрадара. высота и скорости.
Я вижу результат - переход в direct mode. У вас есть чем возразить по результату?
Если вас интересует только официальная информация, читайте соответствующую ветку.
Не то, ни другое не является признаком хорошего дизайна.
Во-первых, ложноположительно диагностированный отказ тоже имеет свою цену, как мы и наблюдаем в данном случае. Если бы это было не так и "все сомнения" можно было бы трактовать как отказ, то можно было бы вообще не иметь никакого режима, кроме direct.
Во-вторых, "единой точки отказа" в виде короткой импульсной помехи можно легко избежать. Если вы работали с такими шинами, я уверен, вы уже прямо сейчас способны предложить как минимум два решения этой задачи.
Так что объявление "Mayday" должно автоматически переводить аэропорт в состояние готовности.
И тут опять всплывает этот чёртов 7700 - почему он появился вместо 7600 за пять минут до посадки? Сказка про белого бычка какая-тоНо в данном случае в том и дело, что mayday не было, только pan-pan с последующим пояснением, что ничего фатального. В том и беда, что до козла всё выглядело вполне безобидно, и никто там к битве за жизнь не готовился...
Похоже, что молния прошла через самолет. То есть ударила в антенну, оттуда на корпус, по корпусу на крылья и с крыльев дальше. Это объясняет отказы радиосвязи и то, что пассажиры видели молнию на крыльях.
Иными словами там был полный ток молнии, а не только зарядка самолета до напряжения молнии. А значит - длительность молнии могла быть достаточно большой. То есть до сотни микросекунд (а иногда молнии бывают и по секунде).
И тут опять всплывает этот чёртов 7700 - почему он появился вместо 7600 за пять минут до посадки? Сказка про белого бычка какая-то
Тут как-то спрашивали, а кто сквок поставил? И из вопроса читалось, что это может и сам самолет сделать при неких неполадках.Почему squawk 7700 поставил
Прошлый век. Счас вычислитель сам себе вычислитель и сам себе диагностик. То что описали происходит в одном блоке.В авиации - не так. В авиации обычно применяют два варианта надежностной архитектуры:
(а) дважды сдвоенные системы
(б) троированные системы с мажоритированием
В варианте (а) оба вычислителя каждой пары работают одновременно. Выходы обоих вычислителей внутри пары сравниваются и при любых расхождениях пара безопасно отключается независимо от того, кто в этой паре исправен, а кто - нет. В работе остается вторая пара...
В варианте (б) выходы трех вычислителей мажоритируются по принципу 2 из 3-х (делается это в каждом из 3-х вычислителей).
#автоудаление
Дядьки вы хотя бы попытайтесь понять о чем вы писать пытаетесь.
Нормальный режим - отклонение ручки задает угловую скорость вращения , по крену или тангажу. Наклонил ручку - задал скорость увеличения крена ,
вернул в центр - крен зафиксировался.
В прямом режиме - отклонение ручки задает сам крен, вернул ручку в центр - убрал крен.
При помощи управляемого бега электронов в так называемых "электронных устройствах"Прошу прощения, это как так получается????