Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Амрафен сказал(а):
Так значит, шасси не должны "отскакивать"?)
Нажмите, чтобы раскрыть...

d. Landing gear separation.(Compliancewith25.72l(a)and25.963(dX4))
Failure ofthe landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination ofvertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 200/o ofthe vertical load or 200/o othe drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itselfis not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts ofthe airframe with the ground following landing gear separation is not required. Ifthe subsequent trajectory ofa separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk offuel leakage.
Перевод
Отделение шасси. (Соответствие требованиям 25.72l(a) и 25.963(dX4)) Следует учитывать выход из строя шасси при перегрузке, предполагая, что перегрузки действуют при любом разумном сочетании вертикальных и лобовых нагрузок в сочетании с боковыми нагрузками, действующими как внутри, так и внутри. и подвесной до 200/0 вертикальной нагрузки или 200/0 другой лобовой нагрузки, в зависимости от того, что больше. Должно быть показано, что в момент отделения сам топливный бак не разорван на месте крепления шасси или рядом с ним. Оценка вторичных ударов планера о землю после отделения шасси не требуется. Если последующая траектория отделенного шасси может привести к пробою соседнего топливного бака, следует принять меры предосторожности, чтобы свести к минимуму риск утечки топлива.

 
Последнее редактирование:
Вот мне интересно: почему некоторые форумчане, побивая себя пятками в грудь и вопия «хочу разобраться», старательно игнорируют все документы, касающиеся поставленных (ими же!) вопросов?
Выше выложена переписка FAA с рекомендациями от 1998 г. на основе анализа АП и «увязки» требований к шасси 25.721 и топливных баков (963) с целью минимизации рисков пожаров при аварийных посадках ВС. Это отправная точка.
Заявления типа «друг у друга дерут»- пустые, ибо нам известен лишь один «друг» который и “дерёт”, всегда плетясть в хвосте прогресса...

 
Статистически - электроника от внешнего воздействия сгорает либо сразу, либо в течение нескольких десятков секунд(потраченных на нагрев неверно работающей части схемы) . То, что используется, но не сдохло в этот промежуток времени продолжит работать.
Как и арбуз. И действия органами управления на самолётах с конвенциональной системой управления как раз отличаются по амплитуде и скорости в зависимости от высоты и скорости полёта, если я не ошибаюсь.
кофейник сказал(а):
Не те. Автомобиль не качели. Самолет - качели.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И автомобиль качели ещё те. В кратце - то что вы видели на видео - типичный маятник. Возникает от несвоевремменных (с запаздыванием) действий рулём. Чтобы не попасть в маятник, нужно давать амплитуду чуть меньше (или такую же), как и угол заноса, но возвращать руль в противоположную сторону раньше, чем туда пойдёт автомобиль. Обучение проходит достаточно быстро, если обучаемый сам по себе не "тормоз".
В случае некоторых обстоятельств, можно получить циклический переход туда-обратно. Что собъет с толку как пилота, так и сам самолёт возможно.

Элементарно. После перезагрузки блока теряются некоторые данные. Если точнее стек, часть оперативной памяти и некоторые данные инициализации периферии. Часть из них невозможно восстановить пока самолёт не находится в покое и на земле.
 
Кто-то из конструкторов ССЖ говорил, что технически возможен возврат в NM, но европейская сертификация это запрещает.
 
Реакции: SDA
А как же тогда Аэробус решил эту проблему?
Ведь у него возврат возможен! Не гарантирован естественно, но все таки возможен.
У Суперджета написали однозначно - невозможен
 
А может конструктор говорит да недоговаривает - не выполнены какие то определенные требования на случай возврата, поэтому не проходит сертификация.
А Аэробус выполнил - вот и сертифицирован с возможностью возврата.
 
Dmikras сказал(а):
А как же тогда Аэробус решил эту проблему?
Ведь у него возврат возможен!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пишут, что не на всех, и там где можно, речь о замерших и оттаявших трубок Пито и т.д., а не о перезагрузке после молнии и директа.

Airbus FBW flight control laws - recovery from ALT to NORM? - Airliners.net

www.airliners.net
 
Пишут где? В интернете? А во FCOM что пишут по этому поводу?

Но на тренажере нам давали отказы Flight Control Computers - и после выполнения определенных действий нормал возвращался. На самолете по идее так же должно происходить.
Трубки на тренажере не замораживали. Возможно нет такого упражнения?
 

Ну я же не писал что у Аэробуса гарантирован возврат в нормал. Я писал что производитель предусмотрел эту возможность. И по крайней мере на тренажере при определенных условиях возврат был.
А вот у Суперджета ни при каких условиях возврат в нормал невозможен.
Видите разницу?

P.S. Кстати, я как то раньше давал ссылку на Авгеральд с множеством случаев поражения самолетов молнией. Разные типы ВС там были, в том числе и Аэробус. Но не увидел ни одного упоминания что посадка в дайректе была.
Сейчас еще раз попробовал "удар молнии" в поиске на Авгеральде ввести.
Смотрите:

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
 
Dmikras сказал(а):
Но не увидел ни одного упоминания что посадка в дайректе была
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не такое событие, чтобы в СМИ и на Геральд попасть, если все закончилось нормально. И молния разная бывает. Во всяком случае ССЖ европейский сертификат получил.
 
Реакции: WWs
VirPil сказал(а):
Во всяком случае ССЖ европейский сертификат получил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Получил. Без возможности возврата в нормал. По словам конструктора - этого нельзя было сделать по условиям сертификации.
А вот Аэробус получил скртификат с возможностью возврата.
 
Реакции: SDA
При тестовых полетах вполне себе была кнопочка возврата в НМ и ей пользовались. Это евро идиоты такое запретили. А то что там именно идиоты хорошо видно по сертифицированному аналогу цессны от Технама - у него нет режима _Оба бака_ и на вопрос _какого, на высокоплане, такого нет, когда у всех есть_ ответ был _сертификаторы запретили_. Впрочем они и АН-2 запрещали (как же 12 пассажиров, как же можно! запретить) и много чего еще.
 
Техникчески он возможен где-то в 90% случаев, насколько я понимаю. Но есть ряд моментов, которые могут привести к тому, что потом на форуме напишут "лучше бы не было возврата в нормал". Поэтому насколько я понимаю сделали "абы чего не вышло". И правильно сделали ИМХО. Пробовал директ сам лично на FFS. На арбузном тренажёре правда. Ничего страшного в это режиме нет от слова совсем. Чуть больше шевелить конечностями нужно и чуть меньше клювом щелкать.
Техникчески возможен. А нахрена козе баян? Если что-то поломалось - лучше долететь в SAFE MODE, чем он опять свалится в DM в критической фазе полёта.
Молнии бывают разные. ЭМИ тоже ОЧЕНЬ разный. От некоторых особо злых молний может и не спасти защита. Концентратор это по сути "gateway" в привычной мне терминологии. Шлюз. Разные подсети, разные скорости и куча данных. Наводку там дать достаточную для кратковременного подвисания сего девайса - как два байта переслать. Насколько я представляю - блок "завис", обресетился каким-то watchdog, и успешно продолжил работать. Т. Е. Тест на грозозащиту выполнил с блеском. В SSJ реально хреновые с точки зрения безопасности это шасси(точнее точки их навески/запрограммированного разрушения) и пилоты. Пилотов посадили, вот ещё бы шасси допилили напильником - был бы вообще рай.
 
Реакции: SDA
И вообще, ещё раз повторюсь - не всегда возможно физически вернуть Normal Mode. И не от того, что что-то не работает, а от того, что нет изначальных данных инициализации периверического оборудования. Просто для примера - гироскоп ADIRU. Нужно неподвижно стоять на земле пока он раскрутится, чтобы потом он показывал положение, а не ауру марса. И таких систем, которым нужна инициализация базовых параметров - достаточно дофига. И не всегда он нужен просто из соображения безопасности. Глюк системы может быть вызван реальной неисправностью
, для которой в данную секунду возникли все условия. Вы выполнили фком, вкрнули назад нормал мод, а потом у вас опять условия сложились и оно опять ушло в ДМ. Но у вас уже гроза на подходе, вы в Сочи на заходе, правак тормоз, и голова болит. Внезапный ДМ в этот момент явно лишнее. Лучше уж попривыкнуть к этому режиму и зайти на посадку морально и физически готовым. Сели, технари сняли Лог-файлы, нашли "чо оно выпендривается", и никаких проблем. Моё ИМХО это логичнее, чем в полёте ресетить все подряд. Это пахнет той историей, когда самолёт падает, а пайлоты тычут кнопку AP, надеясь, что вывезет. Не вывез. Летать надо уметь. В том числе и в ДМ. Благо это не так страшно, как себе это многие представляют. Ну да, несколько по-другому. Самолёт более "нервный", немного более вредный, но эт не повод убиваться.
 
Во вы наговорили.
Вопрос, а из чего складывается ,,умение,, летать?
 
Последнее редактирование:
С момента сертификации A320 и до RRJ95 прошло много времени - требования могли и поменяться. Боинг 737МАКС тоже соответствует требованиям конца 60х.
 
NEO сертифицировался уже после Суперджета. Но у него возврат в нормал не обрубили на сертификации
 
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация