Dmikras
Старожил
Вот на случаи таких неожиданностей которых не должно быть производитель написал в мануалах - НА ВТОРОЙ КРУГ!
И все на этом!
Но вот в рассматриваемом случае высокое взмывание явилось неожиданностью. Вот этого быть не должно. Не должно быть, и всё на этом.
ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?Предлагаете отрабатывать нештатные ситуации с пассажирами на борту???
Да нет там ничего сложного. Если взмыл из за повышенной скорости и полоса длинная - удержи ручку на себя чтобы тангаж был положительным) и плавно тяни на себя по мере потери скорости тормозя снижение. И приедешь на основные колеса. Если взмыл уже без скорости или полоса короткая - TOGO и на второй. Делов то...Если правильно понимаю, посадить самолет после взмывания - сложная задача, требующая регулярных тренировок для поддержания навыков. И даже в этом случае результат труднопредсказуем. Может получится, а может не очень. Поэтому взмывания стараются избежать всеми требуемыми мерами, в том числе точно определяя потребную скорость и эту скорость выдерживая. Ну а уж если произошло взмывание, то уходят на второй круг и не дразнят судьбу. Но вот в рассматриваемом случае высокое взмывание явилось неожиданностью. Вот этого быть не должно. Не должно быть, и всё на этом.
Именно такДа нет там ничего сложного. Если взмыл из за повышенной скорости и полоса длинная - удержи ручку на себя чтобы тангаж был положительным) и плавно тяни на себя по мере потери скорости тормозя снижение. И приедешь на основные колеса. Если взмыл уже без скорости или полоса короткая - TOGO и на второй. Делов то...
В принципе то при длинной полосе даже при тренировки wheel landing на которой и скорость повышена и взмывание при неправильном движении при касании все время происходят - нет проблем ни выровнять на высоте и сделать wheel еще раз ни перейти на 3-point и сесть а иногда даже чуть набрать высоту и повторить глиссаду уже посередине полосы (если нужна скажем полоса в 2000 футов а имеется в 10тысяч, чтобы F-15 сажать или там Галакси). Тем более двигатели есть, добавить скорость если она слишком потерялась на взмывании не проблема, ну и повторяй заход хоть раза 3. А уж мелкие отскоки вообще не считаем, главное правило помнить _ручку от себя за нейтраль не отдавать да и вообще от себя только на короткое мгновение и то лучше не надо_.
Ну и если не знаешь что делать - TOGO и все. Проблема Евдокимова в том что он хотел сесть любой ценой так как управлять толком не мог, он даже самолет не сбалансировал на глиссаде, имея кучу времени. Видимо, ему казалось что там что то не в порядке, хотя не в порядке был только он сам.
Человеки все разные. Способности, умения...Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.
Посмотреть вложение 856924
Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.
Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.
Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.
Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.
И как часто бывают перегоночные полеты?ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?
Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.
Посмотреть вложение 856924
Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.
Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.
Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.
Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.
Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.
Посмотреть вложение 856924
Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.
Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.
Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.
Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.
Официально - нет. Но в отчёте есть особое мнение, в котором отказ связывают с влиянием на работу GPS, якобы на Суперджете очень хитро IRS связана с GPS.А причину определили - почему все инерциалки одновременно отказали?
Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.Суперджете очень хитро IRS связана с GPS.
Пилотам на посадке нечем заняться, остается только тренировать разные режимы?ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?
Хороший самолёт. И конкурсы интересные...Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.
Попробуйте y = x*x*x *2/3 + x /3;Поясню. Самолет инертен, он все равно будет сглаживать ступеньку. Обычно управление не требует до нее доходить.
Я смотрите, что получается, если будет кубическая функция. В середине управление ватное и приходиться уже уходить за 50%
А вот дальше оно ватное-ватное, а потом КАК ПОНЕСЕТ, так как график все равно должен вернуться в ту же конечную точку, но приращение и наклон графика становиться намного круче, чем на втором отрезке линейки. И такая дельта чуствительности только мешает.
Если это правда, то я никогда больше не сяду в ССЖ.Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.
И в Оо это видел, и у Иванова. Если сесть без выравнивания, результат будет лучше. Самолет все равно в хлам.Можете указать этот момент на графиках - джойстиком пилот еще не шурует, а самолет уже неспокоен.
Я что такого пока не вижу.
Зато вижу что самолет неспокоен уже после того как пилот начал шуровать джойстиком.
Не волнуйтесь. Остальные еще хуже.Если это правда, то я никогда больше не сяду в ССЖ.
Но не удивлен, ССЖ самолет сконструированный на коленке и сколько там еще выползет нюансов, начиная от крышечки УА, до системы управления.
в чистом виде совсем не то конечно. Ну ок, можно вести коэф, наклонить. Можно идеально сгладить конкретную линейку математически. Но вот я не знаю, как на физическом уровне решается приведенный в отчете график, уместно ли там математическое уравнение, или переключается в рамках оборудования каким то примитивным способом. Я не знаю этого, но конкретно как сейчас вполне приемлимым вижу. Там еще и по закрылкам чуствительность меняется, что хорошо.Попробуйте y = x*x*x *2/3 + x /3;
Я не нашел в ОО что самолет был неспокоен до "шурования" джойстиком. Плохо смотрел? Подскажите пожалуйста где это.И в Оо это видел, и у Иванова.
Если сесть без выравнивания, результат будет лучше. Самолет все равно в хлам.
Хочу вернуться к единственному косвенному подтверждению разрушения узла А, это разрушения ГС1 и 2.Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."