Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[FL410]

Тут проскакивало. Если подкачивающие насосы работают, то при потере внешнего управления устанавливается режим "полёта". То есть определённые обороты. Если насосы отключены, то idle. С первых страниц терзает мысль, что двигатель не управлялся извне, и старательно поддерживал режим гарантированного полёта. Потому и разворот в конце. Но не даёт покоя вывертутые колеса в сторону заноса. А пока летали и ставили сквок про связь, не обратили пристального внимания на двигатель. А при заходе заметили, озадачились, сильно озадачились, отсюда и 7700 и тишина в эфире. И козление.

С самого первого просмотра видео посадки не даёт покоя похожая мысль - а стояли ли движки на МГ, когда самолёт явно не хотел садиться. Особенно первые, не критичные ещё, отходы от полосы. Тут, ясно, ещё и интерцепторы при делах, но режим мог сыграть в этом случае решающую роль.
Кстати, посмотрев то видео, сразу вспомнил посадку (если можно так сказать) махачкалинского полтинника в ДМД. Когда 4 (!) пары глаз не видели, что таки единственный работающий 2-й движок стоит на взлетном. А тут - пар глаз всего две, плюс нестандартная ситуация...

 

[stranger267]

Чтобы вырубиться нужна постоянная перегрузка не меньше 7g, а кратковременная это воспринимается как удар и переносится с гораздо большими цифрами.

Больше 10ти. А самолеты расчитаны на 3.7.

 

[Serje]

Последние разы видел только тренировки в Ярославле и снова на Airbus A320.

Тренируются и на RRJ
17 апреля - RA-89109
25, 26 марта - RA-89108
И на боингах (хотя бы VQ-BHT 16 апреля)

 

[Givi]

Свысока на повышенной скорости
[automerge]1557644176[/automerge]

Судя по видео "прыжков" пилоты не смогли/не могли сбросить скорость перед касанием.
Превышение посадочной массы здесь также играет важную роль. Самолет летел над полосой, а не садился. Скорость!
Скорость набегающего потока подхватывает аэроплан и поднимает его в большей степени, чем отдача амортизаторов стоек. Я так вижу и думаю. (возможно ошибаюсь)
Похоже, был утерян контроль за работой правого двигателя и он "тянул" не реагируя на команды управления.

 

[Heh]

Откуда опыт у него, если на "руках" летают по 3 часа в год и те на тренажере?

Давай те называть вещи правильно. «На руках» сажают каждый день. В direct mode - да, раз в пол года

 

[11piston]

Давай те называть вещи правильно. «На руках» сажают каждый день. В direct mode - да, раз в пол года

Сажают и летают-разные вещи. Базовый навык пилотирования поддерживается только при полетах без fd и at.

 

[JoUk]

Сажают и летают-разные вещи. Базовый навык пилотирования поддерживается только при полетах без fd и at.

и сажают на руках тоже каждый день, в россии не много аэропортов в которых можно сесть на автопилоте

 

[ortodrom]

Именно козел. Хрен с ним с перелетом, полоса длинная, могли удержать самолет и посадить. Нафиг надо было прижимать.

В случае козла , когда нет разрушений конструкции (перегрузка при посадке в разумных пределах ) (или наоборот , когда есть критическое разрушение конструкции и уход на 2-й круг может стать фатальным ) , нет глобального перелёта (впереди достаточная для посадки располагаемая длина ВПП ) , то можно попробовать аккуратно досадить методом подтягивания (увеличения режима работы СУ) . Такой вариант может прокатить на а/д Жуковский (к примеру ) , да и в том же ШРМ (если садиться без перелёта ) .
Всё индивидуально , и к этому надо быть готовым , знать возможности ВС .
Ясно , что лучше производить процесс воздухоплавания согласно НД , не всегда получается .

 

[11piston]

и сажают на руках тоже каждый день, в россии не много аэропортов в которых можно сесть на автопилоте

Вы хотите сказать, что в авиакомпаниях практикуется заход по илс в raw data без at в производственном полете? Ничего сложного в этом, конечно, нет, но мне такой вид подготовки в российских компаниях неизвестен.

 

[АСУTП]

Мы пока не знаем ,что была какая то потеря коммутации. Но вообще ,если происходит отказ или выключение САУ СУ(ФАДЕК по импортному) ,то управление двигателем переходит на резервный режим, как это конкретно реализовано на этом типе мне неизвестно.

С самого первого просмотра видео посадки не даёт покоя похожая мысль - а стояли ли движки на МГ, когда самолёт явно не хотел садиться. Особенно первые, не критичные ещё, отходы от полосы. Тут, ясно, ещё и интерцепторы при делах, но режим мог сыграть в этом случае решающую роль.
Кстати, посмотрев то видео, сразу вспомнил посадку (если можно так сказать) махачкалинского полтинника в ДМД. Когда 4 (!) пары глаз не видели, что таки единственный работающий 2-й движок стоит на взлетном. А тут - пар глаз всего две, плюс нестандартная ситуация...

Был разряд молнии непосредственно в правый двигатель?Если был ,то тогда могло золотник(или что там отвечает за регулировку подачи топлива в камеру сгорания)могло просто сварить разрядом.Зазоры то микронные.Может поэтому двигатель ни на что не реагировал?У меня как то на пропорциональных клапанах MOOG или Rexroth(которые кстати слиплись при нарушении сварочных работ на оборудовании)вели себя также-замерли в определенном открытом положении.Но.Обратная связь мгновенно выдавала ошибку.Управляющие импульсы есть -а перемещение золотника отсутствует.

 

[alexei55]

Будет информация, что при ударе молнии был помпаж двигателя

 

[serg2044]

Еще раз вернемся к минимальному режиму. Каждый первый учебник по аэродинамике содержит фразу:
"Любой самолет, поднявшийся в воздух, кроме высоких летно-тактических данных должен быть хорошо уравновешен, быть устойчивым и одновременно хорошо управляемым. Выполнение этих требований - сложная конструктивная задача."(c)
В чем важность устойчивости? Экономичность. Чем устойчивей ЛА тем меньше расход топлива. Важность управляемости тоже понятна.
Так вот наш ЛА если рассматривать планер без СДУ - неустойчив, или другими словами имеет избыточную управляемость. Испытатели
обычно говорят в таком случае что-то вроде:"управляется как истребитель", в доступном для них в процессе испытаний минимальном режиме. А как же с устойчивостью? А вот устойчивость задается СДУ в штатных режимах, она вариативна и зависит от фазы полета, внешних условий и оптимизируется в непрерывном режиме. А что же в минимальном, который является аварийным режимом работы?
А в минимальном режиме эта функция не работает, ЛА становится неустойчивым и требует от пилота постоянных усилий по стабилизации пространственного положения ЛА. Это, подчеркиваю, именно аварийная ситуация даже без учета остальных факторов.
Пост не полный, донес свою мысль кратко как мог.

 

[A_Z]

В чем важность устойчивости? Экономичность. Чем устойчивей ЛА тем меньше расход топлива.

Всё с точностью до наоборот: чем меньше запас статической устойчивости, тем меньше потери на балансировку и выше экономичность.

 

[11piston]

Всё с точностью до наоборот: чем меньше запас статической устойчивости, тем меньше потери на балансировку и выше экономичность.

Вот это как раз и причина появления эдсу-уменьшение балансировочных потерь

 

[Кирилл1973]

Тренируются и на RRJ
17 апреля - RA-89109
25, 26 марта - RA-89108
И на боингах (хотя бы VQ-BHT 16 апреля)

Это аэродромныесть тренировки,после переучивания

 

[DBV]

С самого первого просмотра видео посадки не даёт покоя похожая мысль - а стояли ли движки на МГ, когда самолёт явно не хотел садиться. Особенно первые, не критичные ещё, отходы от полосы. Тут, ясно, ещё и интерцепторы при делах, но режим мог сыграть в этом случае решающую роль.
Кстати, посмотрев то видео, сразу вспомнил посадку (если можно так сказать) махачкалинского полтинника в ДМД. Когда 4 (!) пары глаз не видели, что таки единственный работающий 2-й движок стоит на взлетном. А тут - пар глаз всего две, плюс нестандартная ситуация...

Давайте дождемся официальных заявлений. Надеюсь скажут что нибудь правдивое. А мысль насчет всего двух пар глаз-тревожная,и не первая.

 

[Emil]

Емнип, у тушения любого пожара есть две стадии - локализация очага возгорания, и непосредственно тушение самого очага. И именно в такой последовательности.

Если Вы будете действовать так на пожаре в жилом секторе, в дачном массиве, где-нибудь на складах, при наличии гидрантов, и, зная , что сейчас подтянутся ещё ходы, то, да, несомненно, это будет правильно. Но у аэродромщиков другая тактика, хоть и похожая. Во-первых, у Вас ограничен запас воды. Если, Вы всю цистерну сольёте в попытках локализации, или, охлаждения, то, собственно, на тушение уже ничего не останется. Пожар тут небольшой, компактный, очаг, фактически, один. По этому, с первых секунд нужно было, именно, тушить, а, не расходовать воду на охлаждение.

 

[Avion35]

Это что такое?

Smoke hood - это дымозащитный капюшон.

Дымозащитный капюшон предназначен для защиты члена экипажа при работе в задымлённых отсеках самолёта. Запас сжатого кислорода для дыхания находится в тороидальном баллоне в нижней части капюшона. Время автономной работы дымозащитного капюшона — 15 минут (в соответствии с TSO C116), подача кислорода начинается автоматически при надевании капюшона.

СПМ-Аэро / Продукция Air Liquide / Дымозащитный капюшон

spm-aero.ru

 

[61701]

После молнии похоже бардак начался, и паки отключили

Что за "паки" отключили?

 

[Avion35]

Ещё интересный вопрос по этим дымозащитным капюшонам: почему пассажир Олег с кем-то из экипажа не могли их найти (ведь, согласно, документации, данные капюшоны предусмотрены - в т.ч. и для бортпроводников).

В состав переносного кислородного оборудования пассажиров и бортпроводников входят:
− блоки кислородного питания с пристыкованными к ним кислородными масками для терапевтического питания пассажиров;
− убранные в контейнеры дымозащитные капюшоны, расположенные на каждом рабочем месте бортпроводника.

Кислородное оборудование - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com